De Tomaso, el argentino que quiso ser Ferrari -4/final-

Fue la producción de su célebre "Pantera" la que le puso el hito más alto a la carrera profesional de Alejandro De Tomaso en el mundo del automóvil.

Para algunos un presuntuoso, para otros un embaucador, para tantos un encantador comerciante y para no pocos un verdadero visionario, De Tomaso encontró en este modelo que produjo en asociación con Ford Motor Company la insignia de su verdadero legado como constructor.

¿Quién mejor que un argentino de apellido italiano para crear el coche que expresara perfectamente el espíritu ítalo-americano? Al fin y al cabo, ni más ni menos que lo que Ford había buscado durante casi una década.

Con su proyecto Mangusta dejó abierto un sólido canal de distribución hacia EE.UU. y dió un paso estratégico clave, comprándose Carrozeria Ghia, la carrocera del fallecido Giacinto Ghia.

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La compañía estilista de automóviles cambió de dueño varias veces, hasta que en 1966 fue comprada por Rafael Trujillo, hijo del dictador de República Dominicana. Éste, se la vendió a De Tomaso y al diseñador líder de la casa, Giorgetto Giugiaro en 1967. Dicen que Trujillo necesitaba el efectivo para sacar a su padre de la cárcel, pero también se puede intuir el pasamano como una estrategia de los compradores con el fin útimo de venderla luego a los americanos.

Metido en el juego de las inversiones y dotado para lo esencial del comercio -conocer lo que vende y lo que el cliente está buscando-, en 1969, De Tomaso suma otra empresa al grupo, se compró Carrozzeria Vignale -la creadora del Fiat 1500 Vignale cupé-, casi al mismo tiempo en que fue convocado por Lee Iacocca -el cerebro de Ford- para colaborar con el diseño del Mustang.

Dicen que fue Iacocca el que lo presentó con Henry Ford II. El heredero del imperio que su abuelo hizo fabricando autos para el pueblo, anhelaba agregarle a la firma el adicional de la pasión, la velocidad y el estilo de los deportivos italianos.

Luego del fracaso para comprar Ferrari y Lancia, Ford II trabó un acuerdo con De Tomaso para adquirir el 80% de las empresas del argentino. La compra previa de la Rowan -la compañía de Amorey Haskell, el cuñado de Alejandro fallecido en un accidente aéreo- le puso en las manos a la compañía del óvalo una buena parte del paquete y el resto del negocio se puso en marcha con el proyecto del Pantera como emergente y culminación de los sueños del argentino. Ford quería la pasíon y también las compañías estilistas italianas; y De Tomaso quería la gloria como fabricante.

En el camino, De Tomaso volvió a la F1 involucrando a Frank Williams y Giampaolo Dallara para mantener vivo el fuego de su marca en la competición, alimentando el mito tan necesario para ser exitoso en el mercado de los autos. Pero el accidente mortal de Piers Courage con su auto en el GP de Holanda de 1970, le quitó para siempre la pasión por los monoplazas.

Para acometer el nuevo proyecto, De Tomaso reúne nombres conocidos: Tom Tjaarda -autor de la Ferrari 365 California y del Fiat 124 Spyder- lidera el proyecto de diseño con el estudio Ghia en el soporte del desarrollo; Giampaolo Dallara -ex Lamborghini y Ferrari- se encargó de la ingeniería y Ford proveería los impulsores en varias versiones del 351 Cleveland V8, más una transmisión que sería la ZF DS-25/2 de cinco velocidades, al igual que en el Mangusta y en el Ford GT40 MkII ganador de Le Mans.

Con estas piezas, el De Tomaso Pantera fue desde el inicio un coche icónico y se presentó con gran suceso en el Salón de Nueva York de 1970.

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Una poderosísima biplaza, cuya carrocería monocasco fue ensamblada por la Vignale, con motor central, tracción trasera, suspensiones independientes de tríangulos superpuestos, diferencial autoblocante y frenos de disco autoventilados. El motor se alimentaba con un enorme carburador Holley de cuatro cuerpos y en sus diferentes evoluciones fue incrementando la erogación de potencia, desde 296 a 350 caballos. Su peso total era de 1.330 kilos.

Durante 1971 se produjeron 2.718 unidades. Para elevar la calidad del producto, Ford se involucró con la producción del monocasco en acero con estampado de precisión. Para 1972, la denominación cambió a Pantera L; se agregó la versión GTS de 350 CV y la de competición llamada Pantera GT4 de 500 caballos. El Pantera no era un auto caro dentro de los de su clase (5 mil dólares en EE.UU./7 millones de liras en Italia), la bien prevista configuración de sus componentes esenciales lo ponían muy por debajo de los precios de la concurrencia y era parte de su gran atractivo (un Maserati Bora costaba más de 9 mil dólares).

En el camino, De Tomaso Automobili también se había dado espacio para producir un sedán de lujo llamado "Dauville" y una cupé de lujo llamada "Longchamp", ambos, también creaciones de Tom Tjiaarda pero que usaban el motor Cleveland V8 de 5.7 litros colocado adelante, longitudinalmente.

Pero algunas desaveniencias comerciales y de producción que aparecieron entre De Tomaso y Ford, la Crisis del Petróleo del '73, sumadas a la fuerte retracción del mercado hacia los autos de alto consumo de combustible, terminaron con la unión entre la gigante firma americana y la pequeña artesanal italiana de autos deportivos. Como consecuencia, Ford siguió -por poco tiempo- produciendo y comercializando el Pantera en EE.UU. y De Tomaso para Europa y demás mercados. Hasta ese momento, 6.091 Panteras se había importado desde Italia.

La producción continuó -aunque en declive-, pero el argentino ya estaba dando su siguiente paso. Le había entregado a Ford las carroceras Ghia y Vignale -que eran su verdadero interés- y puso su energía en la fase de hombre de grandes negocios que había iniciado al comenzar este proyecto. Se había comprado las fábricas de motocicletas Benelli y Moto Guzzi, caídas en bancarrota, para recuperarlas y las hizo otra vez rentables. Lo hacía a través de un programa del gobierno italiano -la agencia GEPI- que también usó para quedarse con la entrañable Maserati donde comenzó su carrera, primero, y la Mini Inoccenti -una filial italiana de British Leyland-, luego.

Un buen conglomerado del que terminaría sacando gran partido, sobre todo cuando FIAT vio como amenaza que había colocado motores japoneses Daihatsu en los Inoccenti y que también comenzaba a flirtear con la americana Chrysler. Para los Agnelli era estratégico proteger la entrada a su mercado y solo esperaban cuánto podía aguantar estas propiedades el empresario de Módena con mucha audacia, pero con poco respaldo financiero.

Recién en 1993 apareció el momento que esperaban los de Turín, cuando Alejandro De Tomaso sufrió un derrame cerebral que lo postró a una silla de ruedas, le dejó por un tiempo sin habla y lo sacó del tablero de juego de los negocios del motor italianos. Fue, entonces, cuando vendió a FIAT y se retiró de la industria.

Su fábrica tuvo algunas producciones o proyectos finales como el Guará o el Biguá que -en realidad- solo marcaron la cadencia de despedida de una era absolutamente forjada desde su personal impronta e insostenible sin ella. La huella de un hombre de mundo, un hombre de fuerte autoestima, un hombre consecuente con sus sueños y con la misión inclaudicable de hacerlos reales.

Murió a los 74 años, un 21 de mayo de 2003 en Módena, donde en 1959 se había propuesto comenzar a escribir esta cautivante historia.

Cadena 3 Motor, fuentes, fotos: detomasodc.co.uk; grandprix.com; es.qwe.wiki; detomaso-automobili.com; independent.co.uk; wikipedia; racingsportscars.com; nypost.com; theracingbiz.com; diarioepoca.com; doppio corpo auto classiche; periodismodelmotor; superstreetonline; ultimatecarpage,

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