Privatizaciones: un gigante mexicano podría quedarse con el Belgrano Cargas

El proceso de privatización de los trenes de carga podría sumar en las próximas semanas un nuevo y poderoso competidor internacional. Según trascendió en ámbitos oficiales y del sector logístico, el Grupo México, uno de los mayores conglomerados ferroviarios del continente, analizaría participar de las licitaciones del Belgrano Cargas y el San Martín, dos de las líneas más estratégicas del sistema nacional.

Si finalmente se confirma su desembarco, la compañía podría invertir cerca de 3.000 millones de dólares para quedarse con la operación integral de los ramales y de los talleres asociados, con el objetivo de ofrecer servicios a los sectores energético, minero y agroexportador.

Las definiciones se conocerían recién en marzo de 2026, cuando se espera que el Gobierno adjudique los contratos tras la licitación prevista para fin de noviembre o principios de diciembre.

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Un jugador global que podría transformar el mapa ferroviario

El Grupo México ya opera la principal red ferroviaria en su país, además de gestionar líneas en Florida y próximamente en Texas, con un volumen superior a 100 millones de toneladas transportadas por año.

Su ingreso al mercado argentino modificaría el equilibrio entre las empresas nacionales interesadas en el negocio, entre ellas los consorcios integrados por agroexportadores y mineras, que también buscan participar de la licitación.

Uno de sus socios estratégicos es Union Pacific, considerada la operadora ferroviaria más grande del mundo, lo que podría otorgarle una ventaja tecnológica y financiera sobre otros competidores.

El interés por el Belgrano Cargas y el San Martín

El Belgrano Cargas es considerado el tramo más codiciado por los privados. Su recorrido —que atraviesa Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba, Tucumán, Salta y Jujuy— lo convierte en un eje fundamental para el transporte de granos, minerales y productos industriales.

Además, conecta con el puerto de San Lorenzo, la principal salida de exportaciones agroindustriales del país.

Las principales cerealeras del Gran Rosario, entre ellas Bunge, Cargill, ACA, AGD, Dreyfus y Cofco, habrían conformado un consorcio para competir por la línea, buscando reducir hasta un 20% los costos logísticos.

Por su parte, las mineras con operaciones en el noroeste argentino también se mostrarían interesadas, especialmente por la posibilidad de transportar litio, cobre, oro y plata hacia los puertos del centro y norte del país.

El San Martín, en tanto, atraviesa Buenos Aires, La Pampa, Mendoza, San Luis y el sur de Córdoba, extendiéndose hasta los puertos del Atlántico, lo que lo convierte en un corredor clave para la exportación de vino, alimentos e insumos industriales.

Una licitación “desverticalizada”

El modelo que impulsa el Gobierno contempla un esquema desintegrado, donde la infraestructura, la operación y los talleres serán licitados por separado.

Esto implicaría que una misma empresa no podría controlar todo el sistema, aunque el Grupo México podría intentar participar en más de un segmento.

Según estimaciones del sector, la inversión mínima necesaria solo para la operación de vías rondaría los 800 millones de dólares, mientras que las obras de modernización y mantenimiento requerirían montos adicionales.

Próximos pasos

El proceso de privatización se formalizó en febrero de este año y, según fuentes consultadas, la convocatoria oficial se concretaría a fines de noviembre.

Si el cronograma se cumple, las adjudicaciones se conocerían hacia marzo de 2026, cuando finalmente se sabrá quiénes operarán las dos líneas más importantes del sistema ferroviario argentino.

De concretarse el desembarco de Grupo México, la competencia por los trenes de carga se volvería una de las más intensas de los últimos años, combinando el interés de multinacionales, agroexportadoras y mineras, en un negocio clave para el futuro de la infraestructura nacional.

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