Porsche: un apellido atraviesa tres siglos a toda velocidad

Fue un 18 de junio de 1948 cuando se puso en marcha el 'milagro alemán'. El país, arrasado por los bombardeos de la guerra, continuaba amarrado a las regulaciones económicas heredadas del nazismo, a las que se sumaban las del mismo Consejo de Control Aliado, que intentaba recuperarlo infructuosamente.

Gran parte de su población continuaba viviendo en campamentos, dependía de una libreta de racionamiento y de la ayuda de las provisiones norteamericanas para poder comer. En el mercado negro, los cigarrillos eran la moneda real, debido a la espectacular desvalorización del reichsmark. Alemania no se levantaba de su estrepitosa derrota.

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Aquel viernes, Ludwig von Erhard –ministro de Economía– y su equipo comunicaron una serie de medidas monetarias que impusieron como nueva moneda el marco alemán, una fuerte reducción del gasto público, la eliminación de las restricciones a la producción, de los controles de precios, de los topes para los salarios, de las prohibiciones de comercio, mas una decidida protección de los derechos de propiedad y del libre mercado.

El lunes siguiente, los escaparates alemanes comenzaron a llenarse de productos. Primero la ropa nueva y artículos pequeños; luego, aparecieron "agujas de coser, hojas de afeitar, vasos comunes, lamparitas eléctricas, lápices. Gradualmente, también volvieron a aparecer los coches de bebé, las bicicletas, las máquinas fotográficas, las motonetas y los primeros automóviles". ('La Reforma Económica Alemana de 1948', Enrique Cerdá Omiste, revista 'Libertas', mayo 1987).

El despegue fue impresionante. Solo en esa mitad del año 48, la producción industrial creció 45 %. Crecería a un promedio del 20 % anual en el quinquenio siguiente. En el mismo período, el PBI per cápita alemán creció a un 8 % de promedio y los salarios al 9 %. Alemania dejó de usar la asistencia del Plan Marshall norteamericano para comer; las importaciones de bienes de capital sustituyeron a las de alimentos.

Otro factor de vital trascendencia para el resurgimiento alemán fue que un enorme porcentaje de aquellos millones de desempleados y sin vivienda eran obreros y trabajadores de altísima calificación. La impresionante maquinaria de producción del nazismo –más allá de sus perversos fines– había formado un recurso humano de singular eficiencia y productividad. Cuando la 'máquina productiva' se echó a andar con esta fuerza de trabajo, fue imparable.

Para los Porsche, los personajes de nuestra historia, esta recuperación alemana propicia el impulso de su propio 'pequeño milagro'. Pues, a partir de ella entrarán en los grandes negocios del automóvil y producirán el despegue de su emprendimiento industrial de autos deportivos.

Primero, porque la política del Gobierno de los aliados –especialmente, la de los ingleses y norteamericanos– de respetar las propiedades previas al conflicto, les repondrán sus derechos intelectuales y su participación accionaria en el fabuloso complejo industrial Volkswagenwerk. Y, segundo, porque además de constituirse comercialmente en Austria, podrán retornar a instalarse en Stuttgart y comenzar a crecer vertiginosamente con ese nuevo mercado alemán que recobraba sus fuerzas.

El 17 de septiembre 1948, Ferry Porsche firmó con el gerente de Volkswagenwerk un contrato para la provisión de piezas del VW y el uso de la red de distribución de la VW para sus productos. La claridad para producir estos movimientos comerciales y de estrategia industrial revelan que Ferry era algo más que un ingeniero extraordinario. Era un gran hombre de negocios y empresario con mucha visión.

Liberado de sus 22 meses de prisión en Francia, su cuñado y abogado, Anton Piëch fue otra pieza clave en estas reuniones. Ferry Porsche y Heinrich Nordhoff –el artífice de la reconstrucción de la fábrica del auto del pueblo– convinieron que VW debía pagarles a los Porsche un derecho de licencia por cada Escarabajo que se fabricara en Wolfsburg, ya que el automóvil había sido desarrollado por la Oficina Porsche antes de la guerra.

Y con este acuerdo como plataforma, Ferry y su hermana Louise fundaron la Porsche-Salzburg Ges.m.b.H. como sede central para la gerencia de importación, ventas y servicio al cliente de los Volkswagen Tipo 1 –el Beetle– en Austria.

Estos convenios con Volkswagenwerk –que ya en ese momento se había convertido un fabricante muy importante– le brindaron a Porsche la seguridad financiera que necesitaba como nueva compañía. También sentaron las bases para el continuo desarrollo de la Porsche KG como fabricante de autos deportivos. Para valorar el impacto concreto de estas negociaciones, baste citar que hasta el día de hoy, el Porsche Holding es el mayor accionista del Grupo Volkswagen, como resultado de lo acordado entonces. Y el Grupo Volkswagen es, actualmente, el mayor fabricante de autos europeo.

En 1949, los hermanos reubicaron la Porsche Konstruktionen GesmbH de la bucólica Gmünd hacia Alpenstraße en Salzburgo. Louise y su esposo Anton Piëch se ocuparon del desarrollo de las importaciones de VW en esa plaza, en tanto que Ferry Porsche regresó a Stuttgart, donde armó la fábrica para la producción de autos deportivos en 1950 (hoy Porsche AG). Las dos compañías de Porsche en Stuttgart y Salzburgo –siempre de propiedad conjunta de los hermanos Louise y Ferry–, por lo tanto, compartieron el origen, antes de convertirse en compañías independientes.

El éxito comercial que posteriormente logró el Tipo 1 y el cobro de sus regalías de parte de VW, resultaron una fuente de ingresos más que notable para la familia y se tradujo en la adquisición de una importante fortuna. Actualmente, la empresa Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG tiene su sede ubicada en la periferia de la ciudad, a pocos metros del centro de producción de Daimler AG, empresa para la que el viejo ingeniero Porsche supiese trabajar en el pasado.

Al final de ese año, Porsche GmbH le alquiló un taller de 600 metros cuadrados a Karosseriewerke Reutter & Co. GmbH, la fabricante de carrocerías en Stuttgart-Zuffenhausen. Al mismo tiempo, le encargó a Reutter 500 carrocerías. "Y como Reutter no tenía experiencia en soldadura de aleaciones livianas, tuvimos que utilizar una cupé con carrocería de acero", explicó Porsche, respecto de este importante cambio en las características del auto deportivo y su producción.

En marzo de 1950 ya se fabricó el primer Porsche 356 en la nueva planta de Stuttgart. Se convirtió en un modelo tan apetecido que hasta la capacidad de producción de la Reutter terminaría siendo insuficiente y sumaron más fabricantes de carrocerías al proyecto: "Jamás nos hubiéramos imaginado que, finalmente, íbamos a fabricar 78.000 unidades del auto deportivo Type 356, diría Ferry Porsche en 1965, con gran satisfacción.

El otro factor fundamental del rápido éxito de la Porsche como marca serían las exportaciones. Y también es un mérito de Ferry Porsche, quien envió los primeros automóviles a los Estados Unidos en 1950. Allí, donde se encontraba el mercado de ventas más grande e importante del mundo, el Porsche 356 conquistó rápidamente el corazón de los pilotos deportivos y el de muchas estrellas de Hollywood.

"La historia de amor entre Porsche y Estados Unidos está inseparablemente vinculada al nombre de Max Hoffman", dicen las referencias históricas corporativas de Porsche. Hoffman, un austríaco, antiguo piloto y vendedor de autos de clase que se había exiliado huyendo de los nazis, era el dueño de una prestigiosa concesionaria de Nueva York que vendía autos europeos con enorme éxito.

Durante una reunión en el Salón del Automóvil de París en 1950, Ferry Porsche le menciona a Hoffman que esperaba vender cinco coches por año en los Estados Unidos. El notable vendedor se tomó esta falta de ambición casi como una ofensa: "Si no puedo vender cinco a la semana, no me interesa este negocio". Tras esta rotunda proposición, los dos austríacos se estrecharon las manos.

Su primera importación fue inmediata, de tres 356 en el otoño de 1950. Dos se los vendió al piloto Briggs Cunningham y el restante se lo quedó para él. A US$ 4.500, el Porsche era más caro que un Cadillac cupé convertible, mientras que un Jaguar XK120 se podía comprar por US$ 4.000. Pero Hoffman, a pesar de saber que el coche necesitaba más potencia, calificaba al Porsche como "la joya automotriz alemana", y para 1951 vendió 32 unidades. En 1952, fueron 283. Las ventas del pequeño deportivo alemán siguieron subiendo, hasta que EE.UU. se puso al mismo nivel que Europa en demanda y luego la superará.

En su planta de Stuttgart, en 1950, 108 personas integraban el personal de la Porsche AG, para una planificación de producción de alrededor de 10 coches por mes. Al final de ese año, ese objetivo se duplicó y cerca de 300 automóviles Porsche 356 fueron producidos, cerrado el ejercicio.

Para 1951, el 'staff' se incrementó a 214 y construyeron 1.103 vehículos, de los cuales el 25 % fue exportado. El n.º 500 salió de la planta el 21 de marzo de 1951 y el n.º 1000 lo hizo el 28 de agosto de ese mismo año.

Está en las charlas de café, pero también en los archivos de Porsche, la historia de que fue Hoffmann quien le hizo notar a Ferry Porsche que su marca no tenía un emblema, la identificación de los autos Porsche llevaba el nombre en letras, simplemente. Durante un almuerzo que ambos compartían en Nueva York, en 1952, se dice que fue cuando Ferry Porsche dibujó el famoso emblema de la compañía en una servilleta de restaurante, de acuerdo con la versión de la compañía. Otros, afirman que fue el distribuidor americano quien hizo el dibujo. El escudo de Porsche apareció en los volantes de sus coches en 1953 y todavía se puede encontrar allí hoy.

También Hoffman convenció a Ferry para producir una línea que se pudiera comercializar por debajo de los US$ 3.000. Así nacieron los modelos 356 Speedster, 550 Spyder, para darles a los clientes estadounidenses exactamente lo que buscaban. Para 1955, no menos de la mitad de la producción anual de la compañía alemana estaba dirigida hacia los Estados Unidos.

En medio de este período de temprano desarrollo, el destino le dará dos golpes muy duros a la familia. Primero, el anciano genio y fundador de la dinastía de ingenieros, Ferdinand Porsche, murió el 30 de enero de 1951. Con la salud muy deteriorada por los veinte meses pasados en la prisión, en noviembre de 1950 había sufrido un accidente cerebrovascular del cual no se recuperaría y moriría semanas más tarde. Fue enterrado bajo el rito católico en la capilla particular de la familia Porsche, en la localidad de Zell am See. Sus vínculos con el nazismo impidieron que su tremenda figura fuera más reconocida públicamente en virtud de sus merecimientos. Se escapaba el siglo anterior cuando, en 1999, póstumamente, fue nombrado 'Ingeniero Automovilístico del Siglo XX' por la crítica especializada internacional.

Solo un año después, su pérdida fue seguida por la inesperada muerte de su yerno, el Dr. Anton Piëch. Louise Piëch –la hija de Porsche– lo sucedió en 1952 como jefa de la todavía joven empresa de Salzburgo que, en ese momento, tenía 71 empleados y tres emplazamientos: Alpenstraße, Gmünd y Zell am See. La madre de cuatro hijos forjó la Porsche Salzburg a largo plazo a través de su espíritu inimitable y su fuerte liderazgo, guiando a la empresa en crecimiento con gran prudencia y perspicacia comercial.

Además de las exportaciones, la otra gran pasión de Ferry Porsche era el automovilismo deportivo, que también era un medio de promoción de la marca. En lugar de la publicidad o los avisos convencionales, la idea era dejar que los autos deportivos hablaran por ellos mismos y ganaran carreras ante la vista del público: "Las exigencias extremas que tenemos en las carreras muestran rápidamente cualquier punto débil de los autos y estimulan a que los ingenieros busquen nuevas y mejores soluciones". El automovilismo deportivo también era, a los ojos de Ferry Porsche, una fuente de progreso técnico permanente, ya que la experiencia obtenida de esta manera iba directamente al desarrollo y la optimización constantes de los modelos de producción de la compañía. Aunque esa historia ya es parte de nuestra próxima entrega, donde les seguiremos contando sobre Porsche, el apellido que atraviesa tres siglos a toda velocidad.

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