Mattia Binotto: ¿última chance o show de despedida?

En la semana, 'Corriere della Sera' informó que John Elkkan –presidente– y Louis Camilleri –administrador delegado– tendrían decidido reemplazar al actual director por Antonello Coletta, que maneja el reparto GT del 'Cavallino', si los resultados de Hungría no satisfacen.

Un F1 sin alerón, como quedó la SF1000 de Vettel a mil metros de la largada en el Gran Premio de Estiria, es inmanejable. El soporte aerodinámico es el que les da confianza a los pilotos para saber que cuando van a poner el pie derecho a fondo en el acelerador, la máquina seguirá hacia donde ellos decidan con el volante.

La confianza es la que parece haberse terminado para el director general de la Scuderia Ferrari F1, Mattia Binotto, luego de sus tropiezos del invierno con la FIA, por los temas reglamentarios que envolvieron a las Unidades de Potencia (PU) con las que la marca corrió en 2019; el intento de enmascarar el fracaso de las pruebas de Barcelona en pretemporada y el fiasco de un inicio de campeonato en Austria, donde claramente se ha incorporado al segundo pelotón de la F1.

La SF1000 ya es juzgada, sin piedad, como un diseño fallido, por la crítica especializada. El auto demanda un 'drag' –resistencia al avance– que su nuevo motor 2020 no puede solventar y ha pasado de ser el más rápido, a ser el más lento de la F1. Ferrari perdía un segundo por vuelta con los Mercedes en el Red Bull Ring.

Según Binotto, el 70 % de la diferencia la pierden en recta y el 30 % en las curvas. El motor es el principal responsable. Lo demuestra el hecho de que sus clientes, Alfa Romeo y Haas, sufren lo mismo.

La comidilla de sus rivales en el 'paddock' se regodea con el mal momento de 'la rossa'. Están seguros de que Ferrari hacía trampa consumiendo más combustible que el que el reglamento estipula, 100 Kg/hora. Algo que todavía el jefe del equipo italiano niega con determinación: "No hubo evidencia de violación de las reglas. De lo contrario, hubiéramos sido descalificados".

Pero sí, hubo una acuerdo secreto entre el equipo y la FIA, hubo un nuevo motor, hay nuevas reglas que además del combustible regulan la cantidad de aceite que un motor puede consumir en un GP y hay una performance que no se puede repetir.

Se nota que la SF1000 es un auto diseñado para usar el motor que Ferrari tenía hasta el año pasado y que ya no tiene. Y para colmo, la pandemia ha sido mucho más cruel con los equipos con problemas. El congelamiento del desarrollo le impide rehacer lo que parece mal hecho y la condena a cargar con ese peso hasta el final de la temporada.

El desarrollo del motor de combustión interna, turbocompresor y MGU-H está en suspendido hasta fin de año. Las especificaciones para combustible y aceite también están puestas hasta finales de 2020. Aunque quisieran, no pueden obtener mejorar el rendimiento, en gran medida. Solo se permite una actualización para el MGU-K –eléctrico–, pero no es esta la especialidad de Ferrari.

La mejora del chasis es dificultosa por las restricciones en el desarrollo que se establecieron con la crisis COVID-19 para contener los costos. Cualquier cambio que quieran hacer en el concepto del coche, entra en conflicto con estas reglas. Solo las superficies aerodinámicas quedan libres, pero los tiempos de túnel de viento se encuentran drásticamente limitados.

Ferrari sufrirá horrores en las pistas súper veloces, como Spa... ¡y como Monza! ¿Recuerdan la fiesta del 2019 con el impresionante triunfo de Charles Leclerc en el Gran Premio de Italia? Podrían tener que prepararse para todo lo contrario.

Pero volvamos a Hungría, a este fin de semana: "Será importante la clasificación, dijo hoy Mattia Binotto, por lo tanto, será interesante verificar el comportamiento de los autos en una pista con la máxima carga aerodinámica, así como también será esencial para preparar mejor las clasificaciones y el manejo de los neumáticos en una sola vuelta, ya que sobrepasarse en Hungría es tradicionalmente mucho más raro".

Nacido el 27 de febrero de 1967 en Roma, Antonello Coletta estudió Economía y Administración de Empresas en la Universidad de Roma La Sapienza. Debutó en el deporte del motor en 1991, como director deportivo del equipo Forti Corse, en ese momento compitiendo en la Fórmula 3 y en la Fórmula 3000. Fue nuevamente director deportivo de Peugeot Italia en 1993 y en la Alfa Romeo en 1995.

Llegó a Ferrari en 1997 como coordinador del Ferrari Challenge, un puesto que ocupó hasta 2003, cuando se convirtió en jefe del departamento Ferrari Corse Clienti. A partir del 17 de febrero de 2014, Coletta asumió el nuevo cargo de jefe del Departamento de Actividad Deportiva, que reúne la operación de Fórmula 1 y las del 'Corse Clienti': Ferrari Challenge, carreras GT, F1 Clienti y los Programas XX.

Cuando no está en Maranello, Antonello vive en Roma con su esposa Maria Luisa y sus hijas Susanna y Camilla. En su tiempo libre le gusta leer y seguir otros deportes, especialmente el fútbol y el motociclismo.

Si Mattia Binotto no consigue su milagro este fin de semana en Hungaroring –nunca hay que descartarlo, esto es deporte– todo indica que las máximas autoridades del grupo pondrán a Coletta al mando.

Cadena 3 Motor. Fuentes: Autosprint, Formula1.com, Motorionline, Auto Motor und Sport, Tutto Mottori Web; Scuderia Fans.

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