Hidrovía: denuncian un sobrecosto de hasta U$S 400 millones para los productores
La nueva concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay, presentada por el Gobierno nacional como una pieza estratégica para mejorar la competitividad argentina, enfrenta crecientes cuestionamientos técnicos y económicos.
11/05/2026 | 06:36Redacción Cadena 3
FOTO: Estratégica. La nueva concesión definirá el mapa de la agroindustria.
El cuestionamiento proviene de Alejandro Bustamante, ingeniero agrónomo, economista y docente universitario, quien advirtió que el esquema licitatorio “hace agua” y podría trasladar un sobrecosto anual de unos 400 millones de dólares al sector agropecuario.
En diálogo con El Campo Hoy, Bustamante sostuvo que el diseño actual del pliego no sólo no resuelve los problemas estructurales de navegación, sino que además encarece el sistema logístico argentino para las próximas décadas.
“Estaríamos perdiendo competitividad por los próximos 30 años”, afirmó.
Más peaje, mismo problema
El eje central de las críticas apunta a la profundidad proyectada para la vía navegable. Según Bustamante, el pliego propone una profundización insuficiente —39 pies en el Río de la Plata y 40 pies en el Paraná— que no permite solucionar el principal cuello de botella de la Hidrovía: que los buques puedan salir completamente cargados desde Rosario.
Actualmente, gran parte de los graneleros deben completar carga en puertos del sur bonaerense o incluso en Brasil, generando un sobrecosto estimado de entre 5 y 7 dólares por tonelada.
“Pagaríamos prácticamente el doble de tarifa para no resolver el problema de fondo”, cuestionó.
De acuerdo con el análisis técnico elaborado por Bustamante, el nuevo esquema implicaría dos impactos simultáneos para el agro: unos 200 millones de dólares anuales por el aumento de la tarifa de peaje y otros 200 millones por mantener la necesidad de completar bodegas fuera del Gran Rosario.
Una licitación “predeterminada”
El especialista también puso el foco sobre el mecanismo de adjudicación. Según explicó, el pliego establece un rango extremadamente acotado para las ofertas económicas, impidiendo que exista una verdadera competencia por precio.
En términos prácticos, sostiene, la tarifa final ya estaría definida de antemano.
“Es como ir a comprar una camioneta y que te digan que sólo aceptan ofertas por arriba del precio de lista más 30%”, graficó.
El informe técnico agrega que cualquier propuesta por debajo de la “tarifa mínima admisible” sería descartada automáticamente, algo que —según Bustamante— contradice el espíritu mismo de una licitación pública.
Además, cuestiona que el sistema favorece al actual operador, ya que la matriz de evaluación técnica premia especialmente antecedentes específicos de dragado en esta misma Hidrovía durante la última década.
“Alumbrado, barrido y limpieza”
Otro de los puntos más polémicos es el plazo de concesión: 25 años, con opción a cinco más. Para Bustamante, no existe justificación económica para semejante extensión.
“Es básicamente un contrato de alumbrado, barrido y limpieza”, ironizó.
Con esa definición, explicó que las tareas principales consisten en mantener balizas, dragar sedimentos y garantizar estándares ambientales. Y remarcó que las dragas necesarias para esas tareas ya pertenecen a las empresas especializadas, por lo que no hay inversiones extraordinarias que requieran décadas para recuperarse.
El informe técnico señala que apenas el 15% del costo total del contrato corresponde a inversiones reales, mientras que el 85% restante son gastos corrientes de mantenimiento.
Por eso, sostiene que un plazo razonable debería ubicarse entre 10 y 15 años, permitiendo además adaptarse a cambios tecnológicos y logísticos futuros.
El impacto silencioso sobre el agro
Aunque el debate parece concentrado en exportadores y operadores portuarios, Bustamante advirtió que quienes finalmente absorberán el costo serán los productores.
“Los exportadores trasladan esos costos al dador genuino de carga, que es el productor agropecuario, el industrial o el empresario minero”, explicó.
El efecto sería especialmente sensible para las economías alejadas de los puertos del Gran Rosario. En el caso del norte argentino y del tramo barcacero hacia el norte de Timbúes, el incremento del peaje podría deteriorar aún más la competitividad logística regional.
También alertó sobre el riesgo para los puertos de contenedores y para la inserción de la industria argentina en cadenas globales de valor, debido a la falta de profundidad suficiente para sostener líneas marítimas regulares.
Silencios incómodos
Uno de los pasajes más llamativos de la entrevista fue la crítica al propio sector privado agroexportador. Bustamante aseguró que las principales empresas conocen perfectamente las debilidades técnicas del proyecto, pero eligieron no confrontar con el Gobierno.
Según relató, varias cámaras empresariales incluso auspiciaron estudios previos que llegan a conclusiones similares a las actuales.
“Han decidido acompañar porque ellos no van a pagar el costo; lo trasladan a los productores”, afirmó.
El economista vinculó ese silencio con otras negociaciones estratégicas en curso, como la ley de biocombustibles y las futuras concesiones ferroviarias.
En cambio, consideró “difícil de entender” la escasa reacción de las entidades agropecuarias.“El agro pelea las retenciones, y está bien que lo haga. Pero si queremos ser competitivos, hay que cuidar todos los costos”, sostuvo.
Un debate estratégico para el futuro exportador
El informe también cuestiona otros aspectos del diseño de la concesión: la centralización de todas las actividades en un único operador, la falta de debate público sobre alternativas técnicas más eficientes y la subestimación del crecimiento futuro del tráfico fluvial.
Bustamante sostiene que el sistema podría aprovechar mejor corredores naturales como el eje Martín García–Paraná Bravo–Guazú–Talavera, reduciendo significativamente los costos de dragado.
Según sus cálculos, una alternativa operativa distinta permitiría ahorrar hasta 90 millones de dólares anuales sólo en mantenimiento.
Mientras tanto, el proceso licitatorio avanza hacia su etapa final. Si no media una objeción administrativa o judicial, en las próximas semanas se abrirán las ofertas económicas.
Y, según advierte, Argentina podría quedar atada durante tres décadas a un esquema logístico más caro, menos flexible y con menor competitividad internacional. En un país que espera a la minería y la energía, pero que sigue dependiendo de la "Vaca Viva"; se trata de un dato inquietante, y para tener en cuenta.
Federico Aguer
