Peugeot 206 WRC: un auto, un campeón, un ícono

Los anuncios de venta de los coleccionistas tienen estas cosas, nos mueven a la nostalgia. Nos devuelven la mirada hacia los pasos de nuestras propias historias. Está a la venta uno de los Peugeot 206 WRC de Marcus Gronholm en una casa luxemburguesa de colecciones de autos que espera que el precio sobrepase los 300.000 euros.

¿Quién puede sustraerse a echarle un vistazo al Peugeot 206 WRC que con su pequeño porte no demoró mucho en convertirse en un verdadero 'Señor de los Rallies'.

La mayoría de los que hemos estado en el Rally de Argentina podríamos cerrar los ojos y verlo pasar con su rabioso desparpajo, arráncandole pedazos al camino para avanzar y desaparecer súbitamente de la vista, dejando solo el rastro del polvo suspendido, del olor de la nafta y las fricciones quemadas.

Con más o con menos esfuerzos —sabiendo siempre que en el automovilismo el éxito es del tamaño de la apuesta— Peugeot Sport ha coronado con suceso todos sus proyectos deportivos. Sea en rallies, raids o resistencia. Y les ha sacado provecho en el mercado.

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Lo había hecho con el maravilloso 205 Grupo B en los 80, hasta que le cambiaron el reglamento y se lo llevó al Dakar. Y en el final de los 90, aprovechando las nuevas reglas World Rally Car, puso en marcha el desarrollo de su nuevo modelo 206, con el fin de repetir la historia. Entre 1983 y 1998, el Peugeot 205 vendió 5.278.000 unidades.

En 1998 Peugeot Sport inició la vuelta al campeonato mundial de Rally con su 206 WRC, con un proyecto bajo la conducción del expiloto francés Jean Pierre Nicholas y su calificado conjunto de ingenieros.

Para homologar el auto con las reglas WRC, la marca del león lanzó la edición especial de 2.500 vehículos requerida por FIA de una versión llamada Peugeot 206 GT, que le permitía, con pequeñas diferencias, cumplimentar las medidas mínimas del largo requerido.

Sus grandes competidores de la época, el Mitusbishi Lancer, el Subaru Impreza, el Ford Escort —luego el Focus—, y el Toyota Corolla, eran todos autos más grandes. El 'leoncito' venía a cambiar un concepto. Pasarruedas amplios para sus llantas de 18"; un motor dos litros, 16 válvulas, con turbo compresor para ir a los 300 caballos de fuerza; un tubo profundo en el centro del monocasco para la transmisión integral —que luego sería activa—; una transmisión X-Trac secuencial de 6 velocidades (en 2001 la cambiarían por una de 5 velocidades) y un sistema aerodinámico que sucesivas evoluciones lo fueron perfilando más "agresivo" para encontrar el sustento en el piso de todo el nervio que podía transmitir esa pequeña maquina. Un verdadero "juguete rabioso", parafraseando a Roberto Arlt.

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No tuvo pocos inconvenientes de desarrollo. Y el principal fue que la acertada decisión, desde el punto de vista de la distribución de pesos, configuración del paquete de engranajes y del efecto de las inercias, de combinar caja longitudinal con motor transversal, dio bastantes dolores de cabeza. La transmisión se rompía en los caminos de tierra.

Fue en abril de 1999 cuando Peugeot Sport certificó en FIA las 20 unidades WRC requeridas para participar del Campeonato Mundial. El auto era testeado en Córcega y en Pau con el campeón francés Gilles Panizzi. Y tras muchas roturas, algunos accidentes fuertes e inconvenientes resueltos, debutó con él, junto a Francois Delecour, en el Tour de Córcega de ese año, donde abandonaron.

Tampoco lograron completar el Rally Acrópolis en Grecia; pero en Finlandia, Marcus Gronholm se sumó al equipo y fue 4°, mientras que Delecour terminó 9°. Ya en San Remo, Italia, Panizzi trajo el primer podio. Fue 2°, a 18" de Tommi Makinen, y Gronholm quedó 8°. Corrieron, además, Australia (Gronholm 5°) y Gran Bretaña (Panizzi 7°) para terminar 6° el mundial de marcas con 11 puntos.

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Al año siguiente, el 2000, los hombres del 'león' vencieron en los dos títulos ecuménicos —marcas y pilotos—, consagrando a Marcus Gronholm por solo cinco puntos de diferencia sobre Richard Burns (Subaru) en la fecha final del FIA WRC, el Rally de Gran Bretaña. El finlandés ganó en Suecia, Nueva Zelanda, Finlandia y Australia. Fue 2° en Portugal, Argentina y Reino Unido; 4° y 5° en Francia y España. Gilles Panizzi, por su parte, aportó dos victorias más, Francia e Italia, a las que François Delecour decoró elegantemente con dos 2° puestos para cerrar un buen par de dobletes.

En 2001, Peugeot Sport fichó al francés Didier Auriol —para reemplazar a Delecour— y al finlandés Harri Ronvaperä, manteniendo a Panizzi y por supuesto a su campeón, Gronholm. Delecour se pasó a Ford.

La marca batió a sus grandes rivales, Ford, Mitsubishi y Suburu, para quedarse otra vez con el Campeonato Mundial de Fabricantes. Y lo selló sumando los puntos de 5 victorias en las 6 carreras finales de la temporada: dos veces Panizzi (2° detrás del no elegible J. Puras en Francia) y tres veces Gronholm.

Una impresionante racha de abandonos (8 sobre 14 carreras) le impidió a Gronholm hacer una buena defensa del título. A sus tres victorias (Finlandia, Australia y Gran Bretaña), solo pudo adicionar un 3° puesto en Portugal y un 2° en Nueva Zelanda. En la restante fecha que no paró, fue 7°, fuera de los puntos, en Italia. Terminó 4° con 36 puntos en el Campeonato Mundial, igualado con Rovanperä, quien con un desempeño más regular ganó en Suecia, fue 2° en Gran Bretaña, 3° en Grecia y Nueva Zelanda y 4° en Finlandia y Australia. Didier Auriol ganó en España, fue 3° en Italia, Francia, Australia y 6° en Nueva Zelanda. Tuvo siete abandonos. Gilles Panizzi ganó en Italia, fue 2° en España y Francia.

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El triunfo volvió a ser completo en 2002. La salida de Auriol y el ingreso al equipo francés del campeón Richard Burns, fueron la nota inicial de una temporada en la que Gronholm marcaría un dominio absoluto. El británico, adaptado al estilizado y más largo entre ejes Subaru Impreza, no le dio mucho trabajo al finlandés, con el pequeño y nervioso "leoncito" francés.

Para ser campeón por segunda vez, Gronholm ganó Suecia, Chipre, Finlandia, Nueva Zelanda y Australia. Fue 2° en Francia, Grecia e Italia; 3° en Alemania; 4° en España y 5° en Montecarlo. Había sido 2° de Burns en Argentina, pero ambos fueron descalificados. Le sacó 40 puntos de ventaja a su escolta en el certamen, el noruego Peter Solberg, de Subaru.

Burns, por su parte, no logró ganar —lo había hecho en Córdoba, pero lo descalifcaron—. Se mantuvo en la lucha siendo 2° en España, Chipre, Finlandia, Alemania; 3° en Francia y 4° en Italia, pero sus abandonos seguidos en las tres fechas finales, lo quitaron de la pelea. El francés Gilles Panizzi, siempre de gran aporte, ganó Francia, España, Italia; fue 6° en Kenia, 7° en Montecarlo y Nueva Zelanda. Rovanperä tuvo cuatro 2° puestos (Suecia, Kenia, Nueva Zelanda y Australia) y fue 7° en Gran Bretaña.

La última temporada del pequeño y aguerrido 'león' fue 2003, donde ya su modelo de reemplazo, el 307, ocupaba los recursos de desarrollo y no se lograron revalidar los títulos. Citroën ingresó con tres Xsara WRC para Carlos Sainz, Colin McRae y una joven estrella francesa llamada Sebastien Loeb. La fortaleza de Subaru, con Solberg y Makinen, y los Ford Focus, completaron un duro cuadro de competencia que no pudo ser vencido esta vez.

El campeonato de marcas se peleó hasta la última fecha (Gran Bretaña) con Citroën, que lo consolidó con la suma de puntos aportada por el impresionante Loeb. El gimnasta de la Alsacia francesa solo perdió por un punto el título de pilotos contra Solberg y, en esa lucha, en la que también estaba prendido Carlos Sainz, le agregó los puntos necesarios a su marca para que gane por primera vez el Campeonato Mundial de Fabricantes.

El mejor Peugeot 206 WRC de ese ejercicio, aun sin victorias, fue el de Richard Burns. Dos veces 2°, cinco veces 3°, un 4°, un 5°, un 7° y un 8°. Su retiro en España y su no participación en su país luego de que se le descubriera la enfermedad que lo malograría dos más tarde a los 34 años, lo sacaron de la pelea por el título.

Gronholm, capturó en la última temporada del 206 tres nuevas victorias para el modelo: Suecia —el coche la gana por cuarta vez consecutiva—, Nueva Zelanda y Argentina. Un 2°, un 4°, un 6°, un 13° y seis retiros, completaron su temporada. Fue 5° en el mundial. El siempre efectivo Panizzi agregó otra corona de laureles al modelo en España y fue 2° en Italia. Mientras que Harri Rovanperä tuvo un año de cinco abandonos, un 2°, un 4°, un 6° y un 7°, mucho más irregular de lo que venía haciendo.

El Peugeot 206 WRC cambió el concepto del auto de rally como un vehículo que derrapa mucho menos en las curvas que los demás que competían en su tiempo en el WRC y, aunque no lucía impresionante a la vista, resultaba mucho más eficiente y rápido por que no necesitaba un manejo con correcciones constantes de la trayectoria. Un comportamiento que se daba en consecuencia al diseño cuidado de las suspensiones y del sistema de transmisión del automóvil, que le permitía cuidar más los neumáticos y rendir con altos promedios en cualquier superficie.

Con tres Campeonatos Mundiales WRC de Constructores, dos de Pilotos, 24 victorias en pruebas mundiales y 16 de campeonato europeo, el 'pequeño león' coronó con creces todos sus objetivos para convertirse en un verdadero ícono del rally y superar en ventas a su antepasado, el Peugeot 205. A solo siete años de su presentación de 1998, a fuerza de su imagen luchadora y eficiente conseguida en el mundo del rally, ponía su cifra de ventas en 5.350.000 unidades. Un verdadero hito. Esos que logra esta maravillosa sinergia entre la industria y las carreras de autos.

Cadena 3 Motor

Fuentes: juwra, rallycars, wikipedia, mouthmotor, rallylife, wrc motorsport & beyond, downshift, lesvoitures, diarioleón. 

Fotos: artandrevs

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