Autos e historias

El impresionante camino de Reutemann hacia la F1 -nota 6-

Sin poder coronar aún su sueño de partir a correr a Europa, "Lole" se integra en 1969 al equipo del A.C.A. de MAF2 y corre para Ford con sus velocísimas máquinas de SP y TC. La espera, paga frutos.  

22/04/2020 | 18:02

El año ''69 será el último de Reutemann corriendo en Argentina. Ya llegó al punto de demostrar que es el mejor piloto que se puede elegir para una incursión internacional, pero lo que sigue no está en sus manos -ni mucho menos-.

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Sin embargo, el comienzo de la actividad de la temporada nacional lo encuentra mirando un entrenamiento de la nueva categoría SP en el autódromo porteño desde el alambrado, en donde Juan Carlos Pérez Loizeau lo interroga:

- "¿Carlos Reutemann, parece que anda de a pie?"

"- Bueno, de a pie no -responde el piloto-, con lo único que voy a correr es con un automóvil de Fórmula 2 perteneciente al Automóvil Club Argentino."

"- ¿El prototipo todavía no está listo, el Huayra?"

"- El Huayra, sí está listo. Estuvimos andando e Córdoba, la semana pasada. Faltan los detalles finales para la puesta a punto perfecta."

"- ¿No te ibas a ir a Europa?"

"- Bueno, sí. Yo me iba a ir a Europa. Tenía el pasaporte listo ya, para ir a fines de febrero. Con el señor Patricio Peralta Ramos, que me dio el auto en la última carrera. Y habíamos hecho ya todos los trámites -una gente muy seria- para ir. Teníamos manager, que iba a ser Tony Rudlin, el mismo de Jackie Oliver. Íbamos a comprar un auto, en el mes de agosto, el Brabham BT30 para correr allá y vivir en Inglaterra ocho meses. Pero lo único que querían estos señores -debido al esfuerzo- es que se haga la Temporada Internacional acá a fin de año para que, cuando yo venga, le demos... creíamos que le podríamos haber dado una satisfacción al pueblo argentino. Pero, Argentina parece que no tiene fecha para la Temporada Internacional, así que no va."

"- ¿Todo ha quedado en la nada?"

"- No he vuelto a hablar, pero creería que sí. Porque es gente seria y la palabra última fue que no. Me dieron libertad de acción para correr acá en Argentina."

"- Te comiste las uñas de este año, las del próximo y hasta los codos, me imagino..."

"- Bueno, yo creo que para mí, Europa es una etapa totalmente superada porque ya tengo 27 años. Así que, sino iba este año a correr ya creo que no voy a ir más. Este año, estaba decidido a dejar todas mis cosas acá y me iba. A perder un año o ganar un año allá. Pero ya, el año que viene, no sé. A mí, me gusta, puede ser que lo haga. Pero ya, a medida que va pasando el tiempo, es peor."

La charla breve, pero jugosa y oportuna, deja un montón de detalles. Reutemann está desencantado, es escéptico, pero no le cierra del todo la puerta a sus posibilidades de emigrar el siguiente año a una campaña internacional. Confirma porqué había demorado su respuesta al contrato que Ford le ofrecía desde el año anterior para ser uno de los pilotos de los Huayra -Carlos Pascualini, la había cerrado en noviembre-.

El brillo de los ojos y la vivacidad del discurso delatan la clara diferencia con la que mueven su alma el automovilismo internacional y el vernáculo.

A pesar de eso, los testimonios posteriores de Reutemann sobre las sensaciones que recogió de los autos que corrió para la Comisión de Automovilismo Deportivo de Concesionarios Ford ese año, demuestran que no solo disfrutó esa vivencia, pobrísima en resultados pero que alimentó su experiencia para conducir a velocidades altísimas.

Ese año, correría otra vez el "Falcon Angostado" en TC y con el Huayra-Ford de Pronello en SP, ambos empujados por el motor F100 V8 que ronda los 330 HP. Volaban. El de ruta superaba por los 260 km/h y con el aerodinámico prototipo de pista, en lugares como Rafaela, esa velocidad se superaba holgadamente.

De esos días, guarda Reutemann recuerdos y anécdotas imborrables, de esas que nos gustan escuchar en las mesas de cafe con escape libre:

"Andábamos con el Falcon "Angostado", se, andaba muy bien. Se doblaba bien. Hoy -le cuenta a su interlocutor-, venía por la Ruta 33, cada vez que paso por la "S", en "La Blanqueada", me acuerdo. Antes de llegar a Firmat, esa curva la tomé en el Falcon, a fondo en 4ta a 260 km/h. Siempre paso por esa curva. Cuando la veo, me resulta casi imposible que la haya tomado a esa velocidad, pero... La verdad, es que no sé cómo no me fui afuera."

De aquella temporada, recuerda con emocionado relato que venía para ganar la "XX Vuelta de Santa Fe":

"- Ese día, el Falcon de TC, tenía motor F100 V8, andaba una bomba. Era una bomba. Yo había largado con el N°7 en Venado, cuando salimos de Firmat -que íbamos para Hughes- doblamos a la derecha, cuando salimos de Firmat, vimos a Gastón Perkins -con una Liebre- iba con el 3. Lo alcancé a la salida de Firmat. Largábamos cada 10" o 15" segundos, o sea que le había descontado 40" a 50" segundos en Firmat. Cuando veníamos de Hughes para Chapuy, cuando salimos de Santa Isabel, lo había alcanzado a Pairetti que había largado con el 1. Que iba con el "Barracuda". Así que a Pairetti le había descontado 1'' y pico. Era una bomba."

"- La "S" de Santa Isabel, la tomé casi a fondo. También, 240, 245. Cuando de la 8 llego a Chapuy -y a Pairetti lo alcanzo antes de doblar a la izquierda- en el paso a nivel. Lo paso a Pairetti. Quedaba primero en el camino y no alcancé a doblar a la izquierda. Venía tan fuerte, tan fuerte, que no alcance a doblar. Era una curva que debía tomarla en 2da. Calculo que debo haber entrado en 3ra. ¡Qué! Cuando entré a la curva, entré tan de costado que no la pude tomar. Entré muy pasado. Venía pasado en toda la Vuelta de Santa Fe, entré pasado en todos lados. Zafé en las más rápidas, sino, no estaría hablando con Uds., hoy. Y en la última que me faltaba, la última antes de venir para Carmen, doblé a la izquierda, se puso todo de costado. Me acuerdo ahora, ya se me veía el cartel de "Pare, Mire y Escuche" -pone dos dedos en cruz-, el del tren. Se venía el cartel, le pego de costado y ahí me quedé. No pude seguir. Pero era un auto que andaba fuertísimo".

El santafesino guarda un gran recuerdo del Huayra, hasta estos días:

"- Los Huayra andaban fuertísimo. Los otros días, lo ví al auto. Estábamos en Casilda y lo entré a mirar, en detalles que no lo había mirado en el año que yo lo corría. Por ejemplo, el auto tiene fondo plano y a partir del eje trasero empieza a hacia arriba, atrás. Y es un "efecto suelo". Tiene la forma alar, o sea que el aire pasa por debajo y tira el auto hacia abajo, que es el efecto suelo. Y me acuerdo que estaba Pronello el otro día, en Casilda. Yo me acuerdo que ellos luchaban mucho por la altura. ¿Te acordás que había que pasar un galibo de madera? Entonces, la altura le daba; dependía de la altura si tenía más o menos agarre. Ese auto andaba fortísimo, muy fuerte. En Rafaela era un auto de 270, 275. Andaba muy fuerte. El otro día, estuve sentado en el Huayra y me decía a mí mismo: "andar a 270 en este aparato". Y andábamos, sí."

"- Me acuerdo de haber andado en Rafaela en un tiempazo. Un 1''12". Un récord que duró muchos años. Lo puse a fondo, me acuerdo, en la recta principal, un auto muy aerodinámico. Yo recuerdo haber andado a 280, 275. A fondo, las dos curvas, con un tiempazo. El óvalo a fondo. Uh, me acuerdo que hice un tiempo bárbaro."

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Solo corrió cuatro carreras con ese auto. En la última de ellas, en Buenos Aires, paró ganando.

El desacuerdo que provocó la salida de Reutemann del equipo Ford a mitad de temporada es bastante curioso. Lo comenta, así, Heriberto Pronello:

"Reutemann tenía la característica de que cuando probábamos y el auto se rompía o se paraba, dejaba el auto tirado y la gente venía y se llevaba partes del mismo. El instrumental, el volante, como souvenir por el entusiasmo. Entonces, yo hice un contrato que pedía que si esto ocurría, el piloto si se retiraba de al lado del auto, los gastos quedaban a cargo de él mismo. Reutemann no lo quiso firmar. Ford intervino en el tema, trató de rever la situación, pero la relación se rompió."

De lejos, la desavenencia parece trivial. Pero toda la solidez que el proyecto Huayra poseía en la idea técnica de su creador, le faltaba al conjunto real, al concreto y el resultado de la pista fue el más severo juez. Reutemann en agosto -mientras la "Misión Argentina" de Nürburgring se llevaba al piloto de Ford Carmelo Galbato- dejaba el óvalo, se concentraba en la MAF2 y depositaba toda la confianza en el proyecto que Héctor Staffa -de la mesa de Carreras del A.C.A.- pergeñaba en silencio para llevarlo a Europa.

Su paso con el BWA T322-Fiat en el primer año de la Mecánica Argentina Fórmula 2 en el equipo del A.C.A. -más allá de la formalidad del título y de las cinco victorias conseguidas- le dio en las nueve carreras disputadas el entrenamiento que necesitaba para estar listo.

El país deportivo completo se sacudía con la epopeya de los Torino en Alemania y avizoraba la gran Temporada Internacional de Sport Prototipos que diagramaban Juan Manuel Fangio y el Club YPF para el mes de enero, con la participación de un auto argentino que construiría Berta. En el Automóvil Club Argentino se diagramaba con enorme discreción una nueva y propia "Misión Argentina" que llevaría a la Fórmula 2 Europea a los dos pilotos de su equipo: Carlos Alberto Reutemann y "Chiche" Caldarella. De pronto, lo que no estaba en sus manos terminaba resolviéndose favorablemente.

Pero esa parte de la historia se la seguiremos contando en nuestro próximo capítulo del impresionante camino que llevó a Reutemann a la inalcanzable F1.

Cadena 3 Motor, fuentes: miniauto, "sin mordaza", carburando, autodeporte, "7up y nuestros ídolos", revista automundo, gran premio online, wikipedia, el litoral, carlos-reutemann.com.ar, revista corsa, el blog de diego durruty, fordv8argentina, sportdigital, el gráfico, museo del turismo carretera, wikipedia, sportprototipoargentino y Alejandro de Brito/@Jadb1

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