El estrecho de Ormuz: aumento del tráfico marítimo y tensiones persistentes

NUEVA YORK — El tráfico marítimo ha experimentado un notable aumento en el estrecho de Ormuz desde que Irán y Estados Unidos acordaron un pacto provisional para poner fin a un conflicto que afectó el suministro global de petróleo y provocó inflación. Sin embargo, persisten incertidumbres sobre quién controla esta vital ruta y si se impondrán peajes a los barcos que la atraviesen, lo que podría complicar las negociaciones hacia una paz duradera.

El último fin de semana, Teherán y Washington volvieron a enfrentarse por el control del estrecho. Tras los recientes ataques de Israel en Líbano, Irán afirmó haber cerrado nuevamente el paso. Sin embargo, Estados Unidos rápidamente desmintió esta afirmación. Datos de seguimiento marítimo indicaron que decenas de barcos transitaron el sábado y el domingo, aunque el número se encontraba por debajo del promedio diario habitual antes del inicio del conflicto.

El presidente estadounidense, Donald Trump, sugirió que su país podría implementar su propio peaje para los cruces si no se lograba un acuerdo definitivo con la República Islámica durante el periodo de negociación de 60 días. Mientras que el cruce era gratuito antes de la guerra, Irán estableció una nueva autoridad gubernamental el mes pasado con la intención de recaudar fondos de los barcos mercantes, y ha manifestado que espera que estos se registren ante la Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico.

Ninguna nación posee el estrecho de Ormuz, que limita con Irán y Omán. El memorando de entendimiento alcanzado la semana pasada permitió que Teherán administre el estrecho temporalmente, mientras mantiene conversaciones con Omán y otros seis estados del golfo para definir la futura administración y los servicios marítimos de esta vía fluvial. Irán se comprometió a no cobrar peajes a los barcos en tránsito durante los próximos 60 días.

Expertos legales y asociaciones marítimas han enfatizado que un sistema de peajes alteraría décadas de precedentes en el comercio internacional relacionados con aguas en todo el mundo. Si Estados Unidos e Irán logran un acuerdo final, los analistas advierten que podría llevar meses para que el flujo de petróleo, gas natural, fertilizantes y otras materias primas regrese a los niveles previos al conflicto.

Según la empresa de análisis Kpler, 71 buques transitaron el estrecho entre el viernes y el domingo, alcanzando un máximo de 35 cruces el sábado. En contraste, antes de los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán a finales de febrero, entre 100 y 130 embarcaciones realizaban el trayecto diariamente. Como parte del pacto provisional entre Teherán y Washington, Irán se comprometió a llevar a cabo labores de desminado en un plazo de 30 días y a eliminar "obstáculos técnicos y militares" para la navegación. El principal negociador iraní, Mohammad Bagher Qalibaf, presidente del Parlamento, indicó que la República Islámica administrará el estrecho conforme al derecho marítimo internacional.

A pesar de que la ruta principal del estrecho sigue siendo insegura y cerrada, los barcos han comenzado a utilizar rutas alternativas. Sin embargo, la cautela sigue siendo evidente, ya que muchas embarcaciones se adhieren a la ruta que Irán ha designado o intentan ocultar su posición y identidad al desactivar sus transpondedores.

Al inicio de la guerra, Irán amenazó con atacar a los barcos que intentaran usar el estrecho sin su autorización y comenzó a inspeccionar embarcaciones mediante un esquema de "pago por paso", al que analistas han apodado la "puesto de peaje". A principios de abril, Teherán exigió el derecho a cobrar peajes como condición para renunciar a su control restrictivo sobre el estrecho.

A pesar de que el gobierno de Trump impuso sanciones a la Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico en respuesta a lo que su secretario del Tesoro, Scott Bessent, describió como un intento de extorsionar al comercio marítimo global, el presidente sugirió que Estados Unidos podría establecer sus propios peajes por "servicios prestados como el ángel guardián de los países de Oriente Medio".

Los analistas del transporte marítimo han expresado su asombro por el grado de control que el acuerdo inicial otorga a Irán sobre el estrecho. Philip Belcher, director marítimo de Intertanko, un grupo comercial de propietarios independientes de petroleros, indicó que "casi todo el poder recae en Irán para determinar los arreglos de aquí en adelante. Esto es lo que realmente necesitamos que se aclare".

El cobro de peajes en el estrecho podría violar un principio fundamental del comercio marítimo internacional: la libertad de navegación pacífica, codificada en la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que entró en vigor en 1994. El tratado otorga a los barcos el derecho de "paso en tránsito" sin impedimentos a través de más de 100 estrechos en todo el mundo, incluido Ormuz. Sin embargo, esto solo se aplica a vías navegables naturales, lo que permite que las autoridades cobren tarifas a las embarcaciones que atraviesen vías artificiales como el Canal de Panamá y el de Suez.

Aunque Omán ha ratificado la convención de la ONU, Estados Unidos e Irán no lo han hecho. Sin embargo, asociaciones marítimas sostienen que todas las naciones están sujetas a las disposiciones del tratado. James Kraska, profesor de derecho marítimo internacional en la Escuela Naval de Guerra de Estados Unidos, argumenta que ambos países están en la Organización Marítima Internacional, que supervisa las medidas de seguridad y protección en el transporte marítimo internacional. Además, forman parte del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, que regula normas para la construcción y operación de buques.

En estrechos como Ormuz, las tarifas solo pueden aplicarse en puertos de entrada establecidos o por servicios solicitados específicamente por un barco, como ayuda especializada de navegación a través de zonas peligrosas, según Kraska, quien también es profesor visitante en la Facultad de Derecho de Harvard. "Si Irán quiere aplicarlas a todo el mundo, entonces tiene que ajustar las reglas del sistema de separación del tráfico, y eso solo puede hacerse a través de los estados miembros de la Organización Marítima Internacional", añadió. "No se pueden imponer tarifas a un buque que ejerce su derecho de paso en tránsito", enfatizó Kraska. "Por lo tanto, en definitiva, no: las tarifas en este contexto simplemente no son legales".

En ocasiones, los países han colaborado para compartir los costos de mantenimiento de un estrecho. Por ejemplo, Indonesia, Malasia y Singapur trabajaron con la Organización Marítima Internacional y otros países para desarrollar un acuerdo para el estrecho de Malaca, que implicó contribuciones negociadas de los estados que utilizan el paso, no tarifas a barcos individuales.

La situación en el estrecho de Ormuz ha empeorado rápidamente durante el conflicto. Aunque las perspectivas para el transporte marítimo han mejorado desde que Estados Unidos e Irán se comprometieron a extender su alto el fuego, "hay cierto grado de nerviosismo en torno a la situación", afirmó Marcus Baker, responsable global de transporte marítimo, mercancías y logística en la correduría de seguros y gestión de riesgos Marsh.

"En lo que respecta a la situación del seguro, hay un amplio nivel de respaldo a los propietarios de barcos que están intentando salir durante este periodo, pero el acuerdo provisional entre Irán y Estados Unidos no incluye una disposición para mantener el estrecho libre de peajes más allá de la ventana de negociación", concluyó Baker. "Veremos qué nos deparan las próximas seis semanas".

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