Bondis en Córdoba: Insistema Público de Contingencias

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Por Adrián Simioni

Por momentos, el transporte urbano de Córdoba parece no tener sistema. O, peor aún, parece tener uno que se fue degradando con el paso del tiempo, al que se le agregaron parches sucesivos hasta convertirlo en algo difícil de reconocer. La sensación hoy es que la ciudad vive en una especie de "contingencia permanente". O, más exactamente, en la contingencia de la contingencia.

El conflicto con la empresa FAM y la reconfiguración improvisada de los recorridos lo dejó en evidencia. Hoy cerca del 30% de los corredores están afectados y el sistema se sostiene con colectivos de otras compañías cubriendo rutas ajenas. Es un esquema de emergencia que, en teoría, debería durar hasta el 1 de abril, cuando el municipio planea prorrogar los contratos precarios firmados en 2024.

Pero la situación tiene una paradoja: se está prorrogando algo que ya era provisorio. La precariedad de la precariedad.

La Municipalidad apunta a extender esos contratos hasta abril de 2027, es decir, un año que coincide con el calendario electoral. ¿Alguien imagina a la gestión municipal impulsando una reforma estructural del transporte en pleno año electoral? Es difícil. Por lo tanto, la prórroga luce más como una forma de patear el problema hacia adelante.

Lo más llamativo no es el parche. Lo preocupante es la ausencia de un plan.

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La última vez que Córdoba intentó rediseñar su sistema de transporte fue durante la gestión de Ramón Mestre, entre 2013 y 2014. Aquel esquema recibió críticas —muchas—, pero al menos partía de una idea: organizar los recorridos con una lógica definida. Hoy, en cambio, cuesta encontrar siquiera una hipótesis de hacia dónde debería ir el sistema.

Y el problema es que el contexto cambió de manera radical.

En 2013 el transporte urbano funcionaba en medio de la explosión de subsidios nacionales. El modelo kirchnerista volcaba enormes recursos al sistema: subsidios al combustible, a las unidades, a los kilómetros recorridos. Aquella lluvia de dinero convivía con tarifas muy bajas y, también, con enormes distorsiones e irregularidades.

Ese esquema se volvió financieramente insostenible y desapareció.

Sin embargo, muchas decisiones tomadas en aquel contexto siguen vigentes. Un ejemplo claro es el Boleto Educativo Gratuito. Cuando el pasaje costaba poco gracias a los subsidios, cubrirlo desde el Estado provincial implicaba un gasto relativamente bajo. Hoy, sin ese colchón de fondos nacionales, la ecuación cambió.

Según estimaciones del sector, el 60% de los pasajeros que viajan en colectivo en Córdoba no paga el boleto: estudiantes, jubilados y beneficiarios de distintos programas. Alguien paga por ellos —el Estado—, pero no el usuario.

El resultado es un sistema donde una minoría paga un boleto relativamente caro: hoy ronda los 1.720 pesos, cerca de 1,20 dólares. No es un precio simbólico. De hecho, en los años noventa el sistema funcionaba con tarifas cercanas a los 90 centavos de dólar.

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Sin embargo, ese dinero no alcanza para sostener un servicio eficiente.

Y mientras tanto, el mundo siguió avanzando.

La irrupción de Uber, aplicaciones de movilidad, motos accesibles y autos más baratos modificó los hábitos de transporte urbano. Las ciudades también cambiaron: los centros comerciales tradicionales perdieron peso y las dinámicas de movilidad son distintas a las de hace una década.

La tecnología, además, abre nuevas posibilidades. Hoy sería posible, por ejemplo, subsidios directos a la demanda. En lugar de subsidiar el boleto en sí, el Estado podría transferir el dinero a los usuarios para que elijan cómo viajar: colectivo, transporte escolar o cualquier otro medio.

Pero ese debate no aparece.

Tampoco aparece otro tema inevitable: la estructura laboral del sistema. Con la reforma laboral nacional y la posibilidad de renegociar convenios colectivos, cabría preguntarse si la ciudad va a revisar condiciones históricas del sector, como las jornadas laborales de los choferes. Por ahora, nadie lo plantea.

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Mientras tanto, la estructura sigue arrastrando inercias difíciles de sostener. Un ejemplo es Tamsau, heredera de Tamse, con unos 730 empleados y una participación relativamente acotada en el sistema. El esquema actual obliga a sostener esa estructura dentro de un sistema que ya funciona con dificultades.

Y hay un factor adicional que empieza a pesar: el encarecimiento de los salarios en dólares en la economía argentina. Durante años, la inflación licuaba los costos laborales. Ese mecanismo hoy ya no funciona igual.

Entonces aparece otra pregunta incómoda: ¿cómo pedir inversiones de largo plazo a empresas que solo reciben contratos precarios de un año?

La respuesta, por ahora, parece ser ninguna.

La ciudad continúa administrando emergencias. Una tras otra. Como si el sistema de transporte fuese demasiado complejo o demasiado costoso políticamente como para encararlo de verdad.

El resultado es una paradoja cada vez más evidente: todo cambió alrededor del transporte, pero el sistema sigue funcionando como hace veinte años.

Y mientras el mundo se mueve, Córdoba sigue circulando con parches. En la contingencia de la contingencia.

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