No se aten los rulos: las concesiones viales son solo un primer paso
Los privados administrarán 3.900 kilómetros durante 20 años. Habrá nuevos peajes y reparaciones, pero el esquema apunta principalmente a conservar la red existente, no a construir nuevos corredores | Por Adrián Simioni.
24/08/2026 | 14:18Redacción Cadena 3
FOTO: El Gobierno adjudicó ocho tramos de rutas nacionales a operadores privados por 20 años. (La Nación)
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Ahora país
El Gobierno adjudicó la concesión de más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales, divididos en ocho tramos estratégicos. Es una decisión importante frente al deterioro de la red vial, pero conviene evitar confusiones: concesionar rutas no significa construir rutas nuevas.
No se aten los rulos. Lo anunciado es apenas un primer paso para intentar que los caminos existentes dejen de deteriorarse y recuperen condiciones mínimas de seguridad y transitabilidad.
Esta etapa comprende los corredores Centro, Mesopotámico, Centro-Norte, Noroeste, Litoral, Noreste, Chaco-Santa Fe y Cuyo. Incluye tramos de las rutas nacionales 7, 9, 11, 12, 16, 18, 19, 34, 66, 105 y otros accesos, distribuidos entre Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Corrientes, Chaco, Misiones y Mendoza.
Con esta adjudicación, el programa oficial supera los 9.000 kilómetros concesionados en 16 tramos. Es sobre esa red completa —y no solamente sobre los 3.900 kilómetros ahora adjudicados— por donde, según el Gobierno, circula cerca del 80% del tránsito nacional. El detalle de los corredores puede consultarse en la Red Federal de Concesiones.
Los contratos tendrán una duración de 20 años. Las empresas asumirán la administración, explotación, reparación y mantenimiento de los corredores. Deberán repavimentar sectores, realizar bacheos profundos, colocar nuevas carpetas asfálticas, reconstruir losas de hormigón, conservar las banquinas y mejorar la señalización.
En algunos lugares también deberán ejecutar obras de seguridad vial, remodelar cruces o completar trabajos inconclusos. Una de las intervenciones más relevantes será la continuidad de la autopista de la ruta nacional 34 al norte de Rafaela, donde faltan alrededor de 16 kilómetros para completar la duplicación de la calzada hasta las inmediaciones de Ataliva.
Pero se trata de excepciones puntuales. El corazón del esquema no es ampliar la red vial argentina, sino rehabilitar y conservar lo que ya existe. No habrá, en términos generales, nuevas autopistas ni grandes corredores construidos desde cero.
La razón es económica. Las tarifas ofrecidas van desde los $1.399 hasta los $3.565 por cada 100 kilómetros, pero esos valores no incluyen IVA y fueron calculados a precios de julio de 2025. Por lo tanto, deberán actualizarse antes de su aplicación.
Con el impuesto incluido, el rango original va aproximadamente desde los $1.693 hasta los $4.314. El monto final que pagará cada automovilista dependerá del corredor, la cantidad de estaciones atravesadas y las actualizaciones previstas en los contratos. El tramo Centro presentó la tarifa más baja, mientras que el Mesopotámico registró la más alta.
En los puestos ya existentes, las concesionarias podrán continuar con el cobro una vez que asuman la operación. En los nuevos puntos de peaje, en cambio, deberán alcanzar primero las condiciones de transitabilidad establecidas en los pliegos.
Esa condición es fundamental. Sería inadmisible instalar cabinas y empezar a cobrar mientras los usuarios continúan circulando por rutas destruidas. Primero deben aparecer las máquinas, la repavimentación, la señalización y las reparaciones. Después, el peaje.
También existe una discusión sobre el financiamiento. Los conductores ya pagan, cada vez que cargan combustible, un impuesto que tiene una asignación vinculada con la infraestructura vial. Sin embargo, una parte importante de esos recursos no se está destinando a las rutas.
El propio Gobierno reconoció que una porción de lo recaudado queda bajo la órbita del Ministerio de Economía para contribuir al equilibrio fiscal, mientras otra parte se transfiere a Vialidad Nacional. La utilización de esos fondos provocó cuestionamientos y presentaciones judiciales.
La estrategia está clara: reducir la inversión directa del Estado, preservar el resultado fiscal y trasladar el mantenimiento de los corredores al sector privado mediante el cobro de peajes.
Es lo que hay. Pero también significa que los automovilistas enfrentarán un costo adicional para circular por rutas que durante años no recibieron las obras necesarias. En los hechos, pagarán el impuesto incluido en los combustibles y, además, el peaje destinado a financiar la recuperación de esos mismos caminos.
La concesión puede ser una salida pragmática frente a una red vial que no admite más demoras. Lo verdaderamente importante será controlar que las empresas cumplan los contratos, que las tarifas guarden relación con el servicio y que las obras comiencen con rapidez.
Las rutas nacionales están agotadas. Necesitan pavimento, iluminación, banquinas seguras, cruces adecuados y señalización. La prioridad inmediata debe ser evitar que sigan muriendo personas por el estado de los caminos.
Por eso, la adjudicación merece ser considerada un avance. Pero solamente eso: un avance inicial. Si alguien espera una revolución de autopistas y rutas nuevas, mejor que no se ate los rulos.
