Si se van, las ventajas de Adefa se irán en camioneta

Adrián Simioni

La industria automotriz ya tiene una protección exhorbitante. Además de los impuestos que paga cualquier otro bien, para importar un auto a la Argentina hay que pagar 35% de arancel. Sólo las automotrices que arman autos en el país pueden importar sus propios modelos, hechos en Brasil, sin pagar ese impuesto. Siempre que “compensen” eso con una exportación proporcional aunque menor, algo que casi todas incumplen desde hace años. Así, de entrada, los autos en Argentina son 35% más caros que en el promedio del resto del mundo.

El miércoles recibieron otro privilegio. El año pasado, el gobierno redujo o eliminó la devolución de impuestos que les daba a los exportadores de cualquier cosa, incluyendo a los que exportan autos al Mercosur. Ayer, el ministro de Economía, Nicolás Dujovne, aceptó la presión de su colega de Producción, Dante Sica, y restituyó el beneficio. Pero sólo a los autos. Implica que los autos han quedado más beneficiados que antes en comparación con otros bienes.

La medida tiene una racionalidad coyuntural: permitir que las terminales y sus proveedores, que están parados y con suspensiones, puedan vender afuera lo que logran colocar en el mercado interno. Las empresas ya lo habían empezado a hacer y muy bien. En 2018 no sólo mejoraron en “la exportación fácil” (el 42% de todos los autos armados en el país se exportaron al Mercosur + México, donde el comercio está regido políticamente) sino en también “la difícil”: casi el 15% de todos los autos que armaron fueron a países donde la Argentina no cuenta con preferencias de ningún tipo. No hay anabólicos políticos. Si en esos países alguien compra un auto argentino es porque lo considera bueno, bonito y/o barato.

Sin embargo, el privilegio pone otra vez sobre la mesa una discusión: ¿cuándo se va a poner los pantalones largos la industria automotriz argentina y va a necesitar no cada vez más sino cada vez menos privilegios para existir?

Muchas fábricas, pocos autos

Con 11 armadurías en el país, el sector está sobredimensionado. Por ejemplo: es muy difícil encontrar una ciudad en el mundo que, como Córdoba, tenga dos ensambladoras de autos, una de camiones y una fábrica de componentes complejos de cuatro marcas mundiales de primer orden como Renault, Fiat, Iveco y Volkswagen. Muchedumbres como esas esconden un problema: las terminales argentinas tienen escasa escala. Hay muchas, todas chicas.
Lo muestran los datos de la Organización Internacional de Fabricantes de Automotores (Oica, según sus siglas en inglés). El año pasado, en los 40 países considerados, se fabricaron 95,6 millones de autos y vehículos comerciales. Estados Unidos, China y México producen, juntos, más del 45% del total. Argentina, el 0,5%. Ni una chance.
Como Argentina no tiene ni las tecnologías, ni el diseño ni el mercado interno (aún si hubiera un boom los argentinos somos poquitos), la única razón para producir autos acá es que el gobierno les garantice a las empresas altísimos niveles de protección. Traducido: que todos nosotros paguemos una locura por modelos muy atrasados. No sólo los consumidores. Las empresas también. Entre los muchísimos sobrecostos de la economía argentina también está el de los vehículos.

Más utilitarios que Rusia

Por suerte, a diferencia de otros sectores, algunas de las terminales encontraron una posible respuesta, que esa línea está fundada en una ventaja competitiva muy modesta pero real -no en un artificio que implique cargar con aún más impuestos a los consumidores- y que, incluso, se empezó a poner en marcha.

Esa respuesta es la especialización de Argentina en la producción de vehículos utilitarios, más específicamente en camionetas, chatas decimos en las casas. Se suponía que a la especialización la iba a traer el Mercosur. Cuando el bloque germinó, precisamente con un acuerdo automotor, se pensó que Brasil iba a terminar fabricando los coches masivos (muchos y baratos) y Argentina los más exclusivos (menos y más caros), e intercambiarían entre sí. Eso les iba a permitir especializarse y ganar escala para llegar entonces a otros mercados con autos competitivos. Treinta años después, eso no pasó.

Aquella fracasada especialización “de mercados” podría ser reemplazada por esta especialización “de producto” y en la que eventualmente podría dar lo mismo que entre o no Brasil.

Eso sí está sucediendo. En el país en que sólo Chevrolet y Ford produjeron chatas durante décadas (ok, estaba también el Rastrojero), hoy son seis los fabricantes de pickups. Y, de hecho, hay dos, Toyota y Volkswagen, cuya columna vertebral ya son sus pickups. Buena parte del resto de los autos que comercializan son fabricados en Brasil u otros países y compensados con los dólares de las camionetas que exportan.

Las estadísticas internacionales lo muestran. Entre 40 países registrados en la Oica, Argentina ocupa el lugar 31 entre los fabricantes de autos. En cambio, ocupa el lugar 16 entre los fabricantes de vehículos comerciales (dentro de los que están las pickups). El año pasado Argentina fabricó más vehículos comerciales que Rusia, el Reino Unido o Malasia.

Ventajas: desde el agro hasta los baches

La pequeña ventaja competitiva está dada por una combinación de cuatro factores: la extensión del país, la importancia histórica del agro, la importancia inminente de los hidrocarburos y la minería y la pobreza de la infraestructura, que hace que hasta en las ciudades que coleccionan baches y barriales sea mejor usar una camioneta que un coche. Todos esos factores hacen que, en comparación a otros países, el mercado argentino sea más “chatademandante” que otros. Y, además, por el estado lamentable de sus caminos, un verdadero banco de pruebas real: si sobreviven acá, las pickups podrán funcionar en cualquier parte.

Si las terminales se especializan, a su vez, podrán hacerlo también los autopartistas y fabricantes de componentes. Ellos también podrían, finalmente, ganar alguna escala. Todo eso junto podría permitir que las camionetas argentinas ganen competitividad en la relación precio/calidad. Y por eso podrían exportarse.

Que queden las mejores

Esa realidad también ya existe. Según Adefa, la cámara de las automotrices, en los últimos dos años el 56% de los vehículos que se fabricaron fueron utilitarios. Pero de todos los vehículos que se exportaron el 66% fueron utilitarios. O sea: a la Argentina se le da mejor exportar utilitarios como las camionetas que autos.

A la luz de todo esto, Dujovne y Sica tal vez no deberían simplemente reponer los mismos incentivos que había antes. En una de esas, deberían, con la misma plata, buscar otros efectos que aceleren esta tendencia. No es fácil. Porque hacerlo significa perjudicar a las terminales que llegaron más tarde a la revolución de las chatas y privilegiar a las que las lideraron. Pero así es la vida. Y los consumidores argentinos nos merecemos una alternativa para dejar de pagar, alguna vez, autos caros como si fueran modernos, sin que tengamos que tirar toda una industria por la borda sino salvando a las empresas que nos sirvan y soltando a las que no logren ser otra cosa que un lastre muerto.