Asistentes de vuelo de EEUU luchan por mejores salarios y condiciones laborales

Al final de los viajes de trabajo, Nathan Miller regresó a una habitación improvisada en la casa de sus padres en Virginia. El asistente de vuelo de 29 años formó parte de la tripulación de PSA Airlines con base en Filadelfia, pero Miller afirmó que no podía permitirse vivir allí.

Ganó alrededor de 24.000 dólares al año trabajando a tiempo completo para la subsidiaria de American Airlines. A pesar de atender múltiples vuelos al día, Miller viajó en avión entre Virginia Beach y el Aeropuerto Internacional de Filadelfia, una distancia de aproximadamente 398 millas (215 millas).

“He considerado encontrar un trabajo completamente nuevo. No es algo que quiera hacer”, expresó Miller, quien entró a PSA hace dos años. “Pero no es sostenible”.

Su situación no fue única. Las frustraciones entre los sobrecargos, tanto en aerolíneas regionales como en las tradicionales, crecieron durante años debido a salarios que muchos de ellos afirmaron no coincidían con la importancia de lo que sus trabajos demandan. A esto se sumó el descontento por una práctica de larga data de las aerolíneas de no pagar a los asistentes por el trabajo que realizaron en tierra, como embarcar y desembarcar pasajeros.

Los asistentes de vuelo de Air Canada pusieron el foco público en estos problemas latentes cuando unos 10.000 abandonaron sus puestos el fin de semana pasado, obligando a la aerolínea a cancelar más de 3.000 vuelos. La huelga terminó el martes con un acuerdo tentativo que incluyó aumentos salariales y, por primera vez, pago por embarcar pasajeros.

Sin embargo, en Estados Unidos, la Ley de Trabajo Ferroviario, que tiene casi un siglo de antigüedad, dificultó mucho más para los sobrecargos sindicalizados como Miller, miembro de la Asociación de Asistentes de Vuelo (AFA), irse a huelga en comparación con la mayoría de los demás trabajadores estadounidenses. A diferencia de los trabajadores de fábricas como Boeing y los escritores y actores de Hollywood que colectivamente dejaron de trabajar en años recientes, los trabajadores de aerolíneas en Estados Unidos solo pudieron hacer huelga si los mediadores federales declararon un impasse y, aun así, el presidente o el Congreso podían intervenir.

Por esa razón, las huelgas de aerolíneas fueron extremadamente inusuales. La última importante en Estados Unidos ocurrió hace más de una década por los pilotos de Spirit Airlines, y la mayoría de los intentos desde entonces fracasaron. Los asistentes de vuelo de American Airlines lo intentaron en 2023, pero lo impidieron los mediadores.

Sin la herramienta de negociación definitiva, los sindicatos de trabajadores de aerolíneas vieron su poder erosionarse en las negociaciones de contratos que ahora se extendieron mucho más allá de las normas históricas, según Sara Nelson, presidenta internacional de la AFA. Las negociaciones que antes tomaron entre un año y 18 meses ahora se prolongaron por tres años, a veces más.

“El derecho a huelga es fundamental para la negociación colectiva, pero ha sido debilitado”, afirmó Nelson. Su sindicato representó a 50.000 sobrecargos, incluidos los de United Airlines, Alaska Airlines y PSA Airlines.

El lunes, Nelson se unió a los asistentes de vuelo de PSA en una protesta fuera del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan en Washington, cerca de donde un avión operado por PSA se estrelló en el río Potomac en enero después de colisionar con un helicóptero militar. Las 67 personas en las dos aeronaves murieron, incluidos el piloto, el copiloto y dos asistentes de vuelo del avión.

Los asistentes de vuelo de la aerolínea también se manifestaron fuera de otros tres aeropuertos en Estados Unidos. En un comunicado, PSA calificó las manifestaciones como “una de las formas importantes en que los asistentes de vuelo expresan su deseo de llegar a un acuerdo, y compartimos el mismo objetivo”.

La tripulación de cabina indicó que sus trabajos se volvieron más exigentes en los últimos años. Los aviones estuvieron más llenos y se esperaron tiempos de respuesta más rápidos entre vuelos. Los clientes pudieron verlos principalmente como uniformados que sirven comida y bebidas, pero los muchos roles que desempeñaron incluyeron manejar emergencias en vuelo, sofocar conflictos y gestionar pasajeros indisciplinados.

“Tenemos que saber cómo apagar un incendio de batería de litio a 30.000 pies, o realizar RCP a un pasajero que tuvo un ataque al corazón. Estamos entrenados para evacuar un avión en 90 segundos, y siempre somos los últimos en salir”, dijo Becky Black, asistente de vuelo de PSA en Dayton, Ohio, quien formó parte del equipo de negociación del sindicato.

Sin embargo, Black afirmó que su salario no ha seguido el ritmo.

Los asistentes de vuelo de PSA llevaron más de dos años negociando mejores salarios y pago por embarque. Los de Alaska pasaron el mismo tiempo en conversaciones antes de llegar a un acuerdo en febrero. En American, comenzaron las negociaciones para un nuevo contrato en 2020, pero lo obtuvieron hasta 2024.

Los asistentes de Southwest Airlines presionaron durante más de cinco años antes de asegurar un nuevo acuerdo el año pasado que entregó un aumento salarial inmediato del 22% y aumentos anuales del 3% hasta 2027.

“Fue un gran alivio”, expresó Alison Head, una asistente de vuelo de Southwest con base en Atlanta desde hace mucho tiempo. “Saliendo de COVID, cuando los precios subieron y las personas batallaron, eso realmente significó algo”.

El contrato no incluyó pago por embarque, pero aseguró la primera licencia de maternidad y parental pagada de la industria, una victoria histórica para la fuerza laboral mayoritariamente femenina. Head, quien tuvo dos hijos, comentó que regresó al trabajo “bastante rápido” después de tener al primero porque no podía solventar quedarse en casa.

“Ahora, los nuevos padres no tienen que tomar esa misma difícil decisión”, comentó.

Muchos de sus compañeros en otras aerolíneas seguían esperando sus nuevos contratos.

En United, los asistentes rechazaron un acuerdo tentativo el mes pasado, y el 71% votó en contra. El sindicato ahora está encuestando a sus miembros para entender por qué y planea regresar a la mesa de negociaciones en diciembre.

Un punto importante de discordia fue el pago por embarque. Mientras que Delta se convirtió en la primera aerolínea de Estados Unidos en ofrecerlo en 2022, seguida por American y Alaska, muchos asistentes de vuelo aún no fueron compensados durante lo que llamaron la parte más ocupada de su turno.

De vuelta en Virginia Beach, Miller seguía intentando que funcionara. En las vacaciones familiares durante su infancia, Miller expresó que estaba fascinado por los asistentes de vuelo y su capacidad para hacer que las personas se sintieran cómodas y seguras.

Ahora tiene el trabajo que soñó, pero no está seguro de poder seguir haciéndolo.

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