Pullaro y sus intendentes se aprestan a cobrarle una "retención" al agro

Por momentos, la política argentina parece tener una capacidad infinita para reinventar impuestos sin llamarlos impuestos. O retenciones sin llamarlas retenciones. Cambia el nombre, cambia el envase, cambia la explicación técnica, pero al final del camino alguien siempre termina pagando más.

Eso es lo que empieza a asomar en Santa Fe con la propuesta del gobernador Maximiliano Pullaro de crear un fideicomiso para financiar la infraestructura vial vinculada al complejo portuario del Gran Rosario. La discusión recién empieza, pero ya tiene todos los ingredientes de un conflicto político, económico y fiscal de gran escala.

El problema de fondo existe y es real. Nadie puede negarlo.

En los primeros cuatro meses del año ingresaron cerca de 850 mil camiones a los puertos del Gran Rosario. Más de siete mil por día. Una fila interminable de transporte pesado atravesando rutas, accesos y caminos que hace tiempo quedaron chicos para semejante movimiento. La infraestructura no da más. Y probablemente la situación empeore, porque las inversiones privadas en la zona portuaria siguen creciendo.

Pullaro detectó correctamente el problema. Incluso podría decirse que hizo algo poco habitual en la política argentina: intentar ordenar un sistema que claramente funciona mal.

Hoy, prácticamente todos los municipios portuarios cobran tasas a los camiones con la excusa del mantenimiento vial. Timbúes, General Lagos, Arroyo Seco, San Lorenzo, Villa Gobernador Gálvez. Todos cobran.

El inconveniente aparece cuando uno mira el estado de los caminos.

Hay accesos destruidos. Hay recorridos de tierra. Hay infraestructura colapsada. Y entonces surge la pregunta inevitable: si durante años se cobró una tasa supuestamente destinada al mantenimiento vial, ¿dónde fue a parar la plata?

La respuesta la dieron los propios intendentes.

El caso más explícito es el de Timbúes, donde el municipio reconoció que cerca del 50% de su presupuesto proviene de esa tasa aplicada a los camiones. Y también admitió que esos recursos se usaron para construir escuelas, comisarías y financiar gastos generales del municipio.

Es decir: dinero cobrado para infraestructura vial terminó financiando cualquier otra cosa.

Y ahí aparece el corazón político de esta discusión.

Pullaro propone eliminar esas tasas municipales y reemplazarlas por un fideicomiso financiado con un cobro aproximado de 1,5 dólar por tonelada exportada. Según el esquema planteado, ese dinero tendría destino específico: obras de infraestructura.

Hasta ahí, incluso, podría parecer razonable.

El problema es que una parte importante de esos recursos volvería igual a los municipios. Municipios que, en teoría, dejarían de hacerse cargo de esas obras. O sea: seguirían recibiendo plata por una tarea que ya no realizarían.

Los intendentes argumentan que necesitan esos fondos para sostener servicios derivados del movimiento portuario: cortar el pasto, ordenar el tránsito, controlar la circulación. Pero cuesta justificar semejante volumen de ingresos para tareas de mantenimiento relativamente menores.

Y entonces la discusión cambia completamente de dimensión.

Porque esto ya no parece una solución técnica para la infraestructura. Empieza a parecer un mecanismo para sostener estructuras municipales que se acostumbraron a vivir de recursos extraordinarios.

La contradicción política también es evidente.

Mientras gobernadores como Pullaro o Martín Llaryora reclaman públicamente una baja de las retenciones nacionales al agro, simultáneamente aparece un nuevo cargo sobre las exportaciones agrícolas. Podrá tener otro nombre. Podrá administrarse mediante un fideicomiso. Pero en la práctica funciona exactamente igual: un porcentaje aplicado sobre la producción exportada.

Y eso, para el productor, termina siendo una retención más.

El argumento del campo también tiene lógica: ya existe un impuesto a los combustibles destinado teóricamente a infraestructura vial. Ya existen retenciones nacionales. Ya existe una enorme presión tributaria sobre toda la cadena productiva. Entonces, ¿por qué aparece ahora un nuevo cobro?

Más aún cuando buena parte de los productores que terminarían financiándolo ni siquiera son santafesinos. Hay productores cordobeses, santiagueños y de otras provincias que utilizan esos puertos y que terminarían pagando para sostener infraestructura —y eventualmente gastos municipales— en localidades donde no viven ni votan.

La discusión recién empieza, pero deja una enseñanza incómoda.

En Argentina, los impuestos rara vez desaparecen. Apenas mutan. Cambian de nombre, de formato o de administración. Y muchas veces, detrás de discursos técnicos o administrativos, lo que termina apareciendo es la enorme dificultad de la política para abandonar cajas de recaudación que ya incorporó a su funcionamiento cotidiano.