De Tomaso, el argentino que quiso ser Ferrari -entrega 3-

La misma facilidad con la que convertía sus autos de fórmula en autos de sport, puso a De Tomaso en el camino de su nuevo sueño: fabricar autos deportivos de calle.

Un producto demandado en Europa, que comenzaba a ser más requerido en el gran mercado de EE.UU. pues, muchas grandes fábricas habían centrado su atención en que los autos de sus segmentos altos fueran confortables y lujosos, entendiendo que esa era la demanda central de los clientes más lucrativos, y habían dejado de lado por años sus desarrollos deportivos. Tenían un acuerdo de cámara firmado entre ellas para eso, y todo.

Pero como las carreras y los autos nacieron prácticamente juntos, la imagen que las marcas que incumplían el acuerdo recogían en ellas comenzó a ser determinante cuando llegaron los '60. Un fenómeno que se advirtió claramente en EE.UU., donde la fama de un modelo llamado Chevrolet Corvette que ganaba las competencias locales, inclinaba el favor del mercado joven hacia la marca y contradecía los principios de su rival Ford, apartada del deporte motor por la política propia definida desde su vértice -además de la acordada- con la que ahora perdía participación de mercado.

Aparte de su pasión por las carreras, Alejandro De Tomaso era antes que nada un hombre de negocios y sabía que para hacer crecer el suyo necesitaba moverse al segmento de autos de calle como lo había demostrado Enzo Ferrari.

El primer coche de calle fabricado fue el De Tomaso "Vallelunga", un innovador deportivo de dos plazas, equipado con un motor Ford Cortina con algunas mejoras. La potencia era modesta, pero el coche era muy liviano, era muy bajo y superaba la barrera de los 200 kilómetros por hora.

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Inicialmente desarrolló el Vallelunga como un automóvil conceptual y lo estrenó en el Salón del Automóvil de Turín en 1963 en un intento de encontrar un comprador para el diseño, ya que todavía no estaba listo para producir el automóvil en serie, pero no encontró compradores para el diseño.

De personalidad fuerte, impulsiva, lejos de aceptar la derrota el argentino tomó la decisión de producir el auto por sí mismo. Todo un riesgo, pero que definió el perfil de su empresa por dos décadas. Para fabricarlo -su estructura no contaba con la capacidad para hacerlo- decidió acordar con Carrozzeria Ghia.

El De Tomaso "Vallelunga" ofrecía una alta performance que estaba a la par con las de los automóviles en rangos de precios mucho más altos. Como parte del marketing, fue exhibido en el Museo de Arte Moderno de Nueva York y logró vender 56 unidades. El conocido concepto de "chasis backbone" -columna vertebral- del Vallelunga se utilizó como base para el P70 y para el próximo automóvil de producción: el De Tomaso Mangusta.

En el siguiente paso "industrial" de la nueva fábrica intervino un personaje que ahora es de película: Carroll Shelby, uno de los protagonistas de la saga "Ford vs. Ferrari", en la que el Ford GT40 venció a las Ferrari 330 P3 en Le Sarthe.

La búsqueda de Ford por fomentar su imagen "racing" tuvo como primera meta batir al Chevrolet en EE.UU. y lo logró con el "Cobra" producido por Shelby. La segunda era hacerse con el áurea mítica de la pasión italiana por el deporte motor comprando Ferrari S.p.A., de lo cual estuvieron muy cerca, pero no llego a ser.

En el radar de Ford por sus fórmulas, por su Vallelunga y porque era una de las alternativas italianas a considerar, De Tomaso es convocado para el siguiente proyecto de competición del óvalo, luego del Cobra. Construir el prototipo con el que intervendrían en el campeonato CanAm que comenzaría en 1966. Shelby le encargó a De Tomaso un auto que mejorara el concepto del Cobra, con una carrocería más aerodinámica -que haría Peter Brock, autor del Shelby Daytona- y que adoptara el nuevo motor V8 289, más liviano.

El argentino tomó el trabajo, acordando que se construirían cinco unidades, designadas Shelby P70. Le fueron enviados a Italia los motores y los modelos de la carrocería, pero como los tiempos de construcción no marchaban como Shelby esperaba, éste envió a Brock a controlar el trabajo en De Tomaso Automobili. El dueño de casa se ofendió con el propósito de la visita, a pesar de que el diseñador visitante no tenía objeciones sobre su trabajo y se estableció más en Carrozzeria Fantuzzi, donde se fabricaba la cobertura del chasis del P70 e hizo excelentes relaciones con sus dueños italianos. La relación tirante entre Shelby y De Tomaso a raíz de los plazos estrictos del programa de trabajo, finalizó volteando el proyecto. Peter Brock fue llamado de inmediato a su país, donde ya su jefe tenía un nuevo y gigante programa de tareas que atender: construir el Ford GT40 para destronar las Ferrari en LeMans.

Desahuciado por el socio americano, De Tomaso volvió a apoyarse en Ghia, quien se comprometió a terminarle uno de los autos para presentarlo en el Salón de Turín, en noviembre de 1965, bajo el nombre de Ghia-De Tomaso. Concebido originalmente para competir en CanAm -con reglas más abiertas- el auto sufrió modificaciones para las carreras del ámbito europeo, donde compitió como De Tomaso Sport 5000, sin mucho suceso.

Entre tanto, Peter Brock cansado de Shelby abría su propio negocio en los EE.UU. y se convertía en el primer distribuidor para la versión de calle del Ghia-De Tomaso. Con el chasis y el motor del P70, De Tomaso -con ese ojo avizor que le distinguía- tomó un diseño futurista del jefe de los estudios Ghia, Giorgetto Giugiaro, y produjo su primer Gran Turismo, al que llamó "Mangusta". El nombre fue totalmente irónico y dedicado a Carroll Shelby, pues la mangosta es un mamífero que come las serpientes, como la "Cobra".

El diseño agresivo pero equilibrado del Mangusta tenía muchas características distintivas además del chasis, que incluían las tapas traseras de motor que usaban el diseño de "ala de gaviota", con bisagras centrales para dar acceso a la planta motriz y los cofres laterales. El interior fue diseñado en el espíritu de un gran auto de lujo con asientos de cuero flexible y muchas comodidades como aire acondicionado, ventanas eléctricas.

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El motor era un Ford V-8 de inspiración "racing" -4.728 cc. y 306 bhp a 6.800 rpm-, acoplado a una transmisión ZF de 5 velocidades -luego se ofrecería con 6- y con diferencial autoblocante. El Mangusta era un auto para velocidad -250 kph-, con suspensiones totalmente independientes, frenos de disco asistidos en las cuatro ruedas y llantas de fundición de magnesio Campagnolo -7x15" adelante/8x15" atrás-.

En 1966, este diseño futurista del Mangusta debutó en el Salón de Turín y llevó a De Tomaso y al equipo de diseño de Ghia al siguiente nivel en el escenario mundial.

Para poder fabricar el Mangusta, De Tomaso se compró la compañía Carrozzeria Ghia completa, a través de una ingeniería financiera en la que colaboró su multimillonario cuñado estadounidense Amorey Haskell con el dinero, y el hijo del dictador Trujillo, adquieriéndola previamente.

 Del Mangusta, se vendieron más de 400 unidades, aproximadamente 150 en Europa y 250 en Estados Unidos. 

El fabricante argentino comenzaba a encontrar el equilibrio, se alistaba para el siguiente y más importante paso industrial -el mítico De Tomaso Pantera- y sin programarlo, había descubierto el nuevo sueño a llevar a cabo en los próximos años: hombre de grandes negocios, comprar y vender compañías completas. Sumarse a la mesa de juego de los negocios por el dinero grande.

Ese será el tema de nuestra próxima y última entrega.

Cadena 3 Motor, fuentes, fotos: detomasodc.co.uk; grandprix.com; es.qwe.wiki; detomaso-automobili.com; independent.co.uk; wikipedia; racingsportscars.com; nypost.com; theracingbiz.com; diarioepoca.com/