Infraestructura, seguridad y mitos: cómo es volar en Argentina

La conectividad aérea en Argentina tiene margen para crecer, pero enfrenta un límite claro: la infraestructura. Así lo planteó el piloto y consultor aeronáutico Ezequiel Sicardi, quien analizó en Viva la Radio por Cadena 3 Rosario el presente del sistema aerocomercial y llevó tranquilidad sobre la seguridad de volar. Además, destacó el potencial de aeropuertos como el de Rosario, pero advirtió que el principal problema no está en las terminales sino en el sistema de navegación aérea.

“El cuello de botella es la infraestructura. Podés tener un aeropuerto impecable, pero si no invertís en control aéreo y en pistas, no podés aumentar la cantidad de vuelos”, explicó.

En Argentina, muchos aeropuertos operan con una sola pista y sin radares de aproximación de última generación, lo que impide reducir la distancia entre aviones como ocurre en Estados Unidos o Europa. En horas pico, por ejemplo, en Aeroparque, esto genera demoras y esperas en el aire.

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Esas maniobras, conocidas como “holding”, obligan a los aviones a orbitar antes de aterrizar. “No es recomendable porque el avión consume mucho más combustible volando bajo y lento. Está diseñado para volar alto y rápido”, señaló.

Para el especialista, si el país busca ampliar rutas y frecuencias, la inversión debe ser conjunta entre el Estado —a través de organismos como Empresa Argentina de Navegación Aérea— y el sector privado.

La turbulencia no derriba

Uno de los ejes centrales de la charla fue el miedo a volar. Sicardi fue categórico: “La turbulencia no derriba aviones”.

Explicó que existen turbulencias asociadas a tormentas —visibles en radar— y otras de “aire claro”, que no pueden detectarse con anticipación. En ambos casos, el riesgo no es estructural para la aeronave sino para los pasajeros que no llevan el cinturón ajustado.

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“El único que se lastima es el que no está atado. Siempre hay que viajar con el cinturón puesto, aunque la señal esté apagada”, remarcó.

También relativizó el temor generalizado a los accidentes: “Mientras hablamos, cada dos segundos despega o aterriza un avión en el mundo. La aviación es extremadamente segura porque todo es procedimiento, rutina y control”.

Sicardi recordó el accidente del vuelo 3142 de LAPA en 1999 como ejemplo de la importancia de respetar protocolos. En ese caso, los pilotos omitieron configurar correctamente los flaps antes del despegue.

Hoy, aseguró, ese escenario sería muy difícil de repetir. “Los aviones modernos tienen sistemas que directamente no te permiten despegar si algo esencial no está configurado”, explicó, y mencionó modelos como el Airbus A350 y el Boeing 787 Dreamliner, que incorporan listas de chequeo digitales y alertas automáticas.

Además, algunos sistemas pueden detectar si la aeronave no tiene pista suficiente para frenar y obligar a realizar una maniobra de escape.

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“El automatismo hoy es seguridad. El software está para evitar el error humano”, resumió.

Confort para volar

El piloto también dejó recomendaciones prácticas:

Hidratarse bien antes y durante el vuelo, ya que la humedad en cabina es muy baja.

Evitar el exceso de alcohol.

Para quienes temen la turbulencia, elegir asientos del ala hacia adelante, donde el movimiento y el ruido son menores.

Mantener siempre el cinturón ajustado.

Sobre el tradicional “modo avión”, explicó que muchas aerolíneas internacionales ya ofrecen Wi-Fi a bordo gracias a tecnología satelital, por lo que la restricción depende más de la política de cada compañía que de un riesgo real.

Sicardi definió al piloto de línea aérea como “un apasionado” que pasa largos períodos fuera de su casa y debe gestionar la fatiga con extrema responsabilidad. “Si no sos apasionado, no seas piloto. Es una profesión demandante, pero profundamente vocacional”, afirmó.

Entre la necesidad de mayor infraestructura y la evolución tecnológica de las aeronaves, el mensaje final fue claro: volar es hoy uno de los medios de transporte más seguros del mundo, siempre que se respeten los procedimientos. Y en aviación, concluyó, los procedimientos no se negocian.

Entrevista de Lucas Correa y José Marengo.