Puertos: un conflicto poco práctico

Durante los primeros siete meses del año, la Argentina exportó 69 millones de toneladas de granos y derivados industriales. Es un récord histórico: representa un crecimiento interanual del 11,3% y supera el máximo anterior, registrado en 2022, según la Bolsa de Comercio de Rosario.

La dimensión es difícil de imaginar. Una manera de hacerlo sería pensar en La Bombonera completamente llena de maíz, hasta que los granos comenzaran a caer por los costados. Con semejante volumen podrían colmarse alrededor de 1.200 estadios.

Ahora bien, el movimiento de toda esa producción depende, en buena medida, de unas 450 personas: los prácticos.

Se trata de profesionales altamente capacitados que asesoran a los capitanes y guían los buques por ríos, canales y accesos portuarios. Su tarea es delicada. Un error puede provocar un choque, un encallamiento, un desastre ambiental o la interrupción de una vía navegable. Nadie sensato puede desconocer su importancia.

El problema aparece cuando una función indispensable termina convertida en un mercado prácticamente cerrado.

El Gobierno nacional avanzó, a través del Decreto 690/2026 impulsado por Federico Sturzenegger, con una modificación integral del régimen. La norma dispone que la Prefectura Naval inscriba, sin cupos, a todos los profesionales que cumplan las condiciones de idoneidad; establece la libre contratación; habilita tarifas máximas; flexibiliza el transporte de los prácticos y amplía algunas excepciones a la obligatoriedad del servicio. También permite reconocer la experiencia de capitanes argentinos o extranjeros que acrediten conocimiento suficiente de la zona. Todo bajo regulación y control de la Prefectura, no a través de una navegación librada al azar. Es lo que establece el Decreto 690/2026.

Desde luego, las medidas pueden discutirse. Incluso resulta paradójico que un gobierno que proclama la libertad de precios termine fijando topes tarifarios. También corresponde escuchar las advertencias técnicas sobre la seguridad de la navegación. Los ríos y canales argentinos presentan particularidades que no siempre permiten realizar comparaciones lineales con puertos extranjeros.

Pero las objeciones deben formularse con argumentos técnicos concretos. No paralizando el comercio exterior.

La respuesta de los prácticos dejó unos 150 buques detenidos o a la espera de ingresar a los muelles. Otros comenzaron a ser derivados hacia países vecinos. Cada hora de demora acumula costos y pone en riesgo operaciones que sostienen buena parte del ingreso de divisas del país.

Entre los argumentos contra la reforma apareció uno especialmente llamativo: que esos gastos no los afrontan los argentinos, sino las compañías navieras.

No funciona así.

Cada peso o cada dólar adicional de la operatoria portuaria termina incorporado al costo logístico. Y ese costo se traslada. En el caso del agro, habitualmente se descuenta del precio que recibe el productor. Lo terminan pagando los agricultores de Córdoba, Santa Fe, Buenos Aires o Entre Ríos. También afecta a la pesca, donde una embarcación puede entrar y salir de un puerto con mucha mayor frecuencia que un gran buque cerealero.

Que una naviera sea quien reciba la factura no significa que sea quien soporte finalmente el costo.

La Argentina necesita revisar cada componente de su estructura logística porque sigue siendo un país caro. Quizás un servicio de practicaje elevado represente una fracción menor para un buque Panamax cargado con mercadería por millones de dólares. Pero la suma de cientos de pequeñas ineficiencias es precisamente lo que termina conformando el llamado “costo argentino”.

Hay que preservar la seguridad, exigir experiencia y evitar que cualquier capitán sin preparación pueda conducir un buque por una zona sensible. Pero eso no obliga a conservar requisitos redundantes, barreras de ingreso, tarifas desproporcionadas o servicios complementarios sin competencia.

La discusión de fondo no consiste en elegir entre seguridad y eficiencia. La Argentina necesita las dos.

Lo que no puede aceptar es que una habilitación técnica se transforme en un derecho de veto sobre el comercio exterior. Los prácticos merecen reconocimiento por la responsabilidad que asumen. Pero ninguna actividad, por especializada que sea, debería otorgar a 450 personas la capacidad de inmovilizar, de un día para otro, el equivalente a 1.200 Bomboneras llenas de granos.