Morosi: “Fangio no hubiera llegado a Europa si no fuera por el impulso de Perón”

El periodista Pablo Morosi, autor de la biografía de Juan Manuel Fangio titulada "El hombre detrás del volante", habló con Cadena 3, en una nueva edición de "La Argentina, hoy", sobre el legendario piloto argentino, repasando su llegada a la Fórmula 1, donde es un mito, sus vínculos con la política y su casi desconocida vida personal.

Gracias por atendernos para hablar del libro que escribiste sobre Fangio: "Fangio, el hombre detrás del volante". Este es un repaso por su vida deportiva, su personalidad y su vida personal. Fangio ocupó el primer plano del interés público durante muchos años, no solo por su extraordinaria carrera deportiva a fines de los 40 y gran parte de la década del 50, ¿verdad?

Exacto. Este libro cierra una trilogía de lo que podríamos llamar ídolos argentinos que comencé con René Favaloro, seguí con Ernesto Sábato y ahora cierro con Fangio: un hombre de la ciencia, uno de la cultura y uno del deporte. Me interesaba analizar la dimensión humana de estas figuras que a menudo se convierten en bronce o leyenda. Para apreciar la dimensión de los logros de Fangio, no solo basta con ver las carreras y campeonatos que ganó, sino que es muy importante observar su recorrido. Fangio comenzó en su adolescencia con el permiso de su padre, montando un taller mecánico con piso de tierra al costado de su casa, donde cavó una fosa con una pala para mirar los autos desde abajo. Su parábola de vida culmina en la alfombra roja de Mónaco y el mundo que rodea a la Fórmula 1, que incluye a empresarios, dignatarios, reyes, presidentes y jeques. Fangio se insertó en ese mundo sin perder su forma genuina de ser, lo que lo hacía una especie de gentleman extraño, con esa voz sibilante que seguía siendo campechana, y que con los años demostraba la sabiduría de la experiencia.

Cronológicamente, analicemos el origen de esa sabiduría campechana que viene de un hombre del interior de la provincia de Buenos Aires, de Balcarce, hijo o descendiente de italianos. ¿Dónde creés que Fangio adquiere esa sabiduría cuasi gauchesca o la forma de comunicarla? ¿Le viene de familia, o del contexto de la pampa bonaerense?

Creo que la va aquilatando con su propia experiencia. Habría que considerar toda esa vida de Fangio, primero sus viajes por el país cuando empezó a correr en el Turismo Carretera y luego sus años en Europa, donde pasaba muchos meses fuera y le gustaba recorrer y conocer lugares. Esta era una experiencia distinguida en aquella época, ya que la mayoría de las personas no podían viajar con tanta frecuencia. Creo que esa experiencia fue clave, ya que era un hombre muy observador. De hecho, aprende mecánica observando, a los 9, 10, u 11 años. A los 9 años, su padre, que no quería que fuera albañil como él, lo envió a una herrería —el paso previo a los talleres mecánicos— donde tuvo su primer contacto, metafóricamente, con "los fierros". Allí arreglaba ruedas y observaba. Luego trabajó en los primeros talleres mecánicos y concesionarias que se instalaron en Balcarce, aprendiendo a base de observar. Insisto en que esa mirada le dio experiencia; como sabemos, un viaje abre la mente, permite conocer otras culturas y formas, y uno va creciendo y siendo una persona más sabia.

Fangio ya era un deportista reconocido en Argentina en los años 40, cuando se populariza el Turismo Carretera, cuya difusión era clave a través de la radio. Él llega a la Europa de posguerra a fines de los 40 y principios de los 50, sumándose a la Fórmula 1, una categoría que estaba comenzando mientras Europa renacía. Siendo un hombre de origen humilde, hijo de un albañil, ¿cómo logra llegar a Europa? ¿Cuál fue el camino que le facilitó su llegada?

Permíteme un poco de contexto. Quienes corrían en las décadas del 20 y 30, cuando Fangio empezó en carreras locales, eran personas de clase social acomodada, ya que podían importar autos, lo cual era muy oneroso al no haber industria automotriz. Detrás de ellos, comenzaron a competir quienes trabajaban en el mantenimiento de los vehículos, los primeros mecánicos. Fangio fue uno de los primeros mecánicos en Balcarce y aprendió desde niño. A los 12 o 13 años, trabajó en la primera concesionaria Ford de Balcarce. El dueño llevaba a un grupo de jóvenes hasta Buenos Aires, y cada uno regresaba conduciendo un auto para la venta por caminos de tierra o conchilla. Esa fue la escuela de manejo de Fangio a esa edad: ir y venir muchas veces de Balcarce a Buenos Aires trayendo autos.

Ese era un viaje larguísimo en esa época: más de 400 kilómetros por caminos de tierra.

Según él contó, si los sorprendía una tormenta o lluvia, tardaban dos días en hacer ese trayecto. Tiempo después, Fangio vivió de su destreza para sacar autos del barro. Trabajaba en lo que después fue la Ruta 2 (el camino que une Buenos Aires-Mar del Plata), como una especie de auxilio, cobrando por sacar a los autos de situaciones difíciles, especialmente en verano cuando había más circulación. Hablamos de la Ruta 2 sin asfaltar. Ese Fangio logra ingresar al Turismo Carretera (TC) con el apoyo de un grupo de dirigentes conservadores que gobernaban Balcarce y el país en la década del 30. Promovieron la recolección de fondos, incluyendo una rifa, para comprar su primer auto. Fangio siempre agradeció la ayuda de sus vecinos, que aportaron dinero, pero los dirigentes conservadores pusieron mucho más y sirvieron como modelo para que otros colaboraran. Así llega al TC y demuestra sus habilidades. Por una casualidad, termina corriendo con Chevrolet. Con el dinero recaudado, él iba a comprar un Ford, que en ese momento tenía la hegemonía y ganaba las competencias, pero no había disponibilidad. El vendedor le ofreció un Chevrolet, y Fangio bromeó sobre si funcionaría. Históricamente, en la década del 20, General Motors (fabricante de Chevrolet) había sugerido a sus clientes que no usaran sus autos para competir, porque podían romperlos. Aunque esto se fue diluyendo, era la razón por la que casi todos corrían con Ford o con autos armados en talleres.

Ahí arranca la rivalidad Ford-Chevrolet.

Exactamente. Fangio arranca en el año 39 ganando etapas del Gran Premio Argentino de Turismo Carretera. Él construyó esta rivalidad, poniéndola en escena frente a los hermanos Gálvez, quienes ya eran figuras. Detrás de la rivalidad deportiva, había una cuestión social interesante: los Gálvez (porteños) frente al muchacho humilde y trabajador del interior, que además se sumó a la rivalidad Ford y Chevrolet. Esto encajó perfectamente con el entorno político del país: la llegada del peronismo.

¿Qué importancia tuvo el primer peronismo, con la difusión de los deportes como recurso de propaganda, en la ida de Fangio a la Fórmula 1, un salto que económicamente requería más fondos y más esfuerzo?

Totalmente. Fangio no hubiera llegado a Europa si no fuera por ese impulso. Perón era un aficionado de los deportes, especialmente del automovilismo. Fangio estaba en el lugar y en el momento adecuado y ya había demostrado sus cualidades en el Turismo Carretera. Cuando se seleccionó el grupo de pilotos que el gobierno envió a Europa para competir, les pagaban con un estatus diplomático, como empleados de la embajada. Perón estaba convencido de que tener pilotos que ganaran en el exterior y superaran a los grandes pilotos del mundo generaría interés en invertir en Argentina. Creía que esto atraería a la industria automotriz, que era la gran industria de posguerra, a un país con grandes extensiones y una red vial para desarrollar. Fangio se benefició absolutamente de esto. De hecho, Fangio retribuyó al peronismo mencionándolo cuando ganaba las carreras. Hay un vínculo político de afinidad entre Fangio y el peronismo. Fangio era el piloto con más trato con Perón. No solo lo reconocía, sino que también hizo gestos como ser premiado en el balcón de la Casa Rosada y dar unas palabras. En el 52 (o 51), cuando el peronismo ganó la reelección, Fangio salió campeón del mundo en septiembre, viajó y, al bajar del avión, fue directamente a ver a Eva Perón, que estaba internada. Las elecciones, que fueron las primeras en las que votó la mujer, se realizaron unos días después. Fue un gesto absolutamente en línea con el apoyo al peronismo. Cuando Perón cae en el 55, Fangio es señalado y enfrentado a la disyuntiva de ser investigado por si obtuvo beneficios del gobierno peronista, como le ocurrió a otros deportistas y empresarios. Fangio hizo una jugada que lo mostró como un gran estratega político: fue a ver al canciller. En ese momento, él dudaba si seguiría compitiendo, pero ante el hostigamiento, le dijo al canciller que tenía que salir a correr. Como estaba siendo investigado y no podía salir del país, le dijo al canciller que si no lo dejaban ir, simplemente avisaría en Europa que no lo autorizaban a viajar. A los dos minutos lo dejaron salir, y en 1956, Fangio volvió a salir campeón.

Era el argentino más famoso del mundo en ese momento, varias veces campeón del mundo ya entonces, ¿no?

Cuando no había redes sociales, cuando no existía el concepto de la globalización, Fangio era una figura global. Fijate este dato: Fangio entra en la historia de la Guerra Fría porque los rebeldes cubanos que intentaban derrocar la dictadura de Batista, lo secuestran en 1958. Según Fangio, bromeando y en serio, eso lo hizo más famoso que las propias carreras. Se convierte en la persona utilizada para visibilizar ese movimiento revolucionario en el mundo. Tras el secuestro en febrero del 58, cuando lo liberaron, lo llevaron a la principal cadena de televisión de Estados Unidos y le pagaron $1.000 por explicar en 10 minutos lo que había pasado. Era una figura impresionante. Hoy en día, en Europa, a pesar de que murió hace 30 años, sigue siendo muy reconocido, a menudo más que en Argentina, debido a su importancia en el primer impulso de la Fórmula 1.

Hay que recordar que en esa época el nivel de riesgo y muertes era infinitamente más alto que en la Fórmula 1 de los últimos 30 años; era realmente peligroso. Esto pone aún más en valor lo que Fangio logró corriendo a tanta velocidad, con rivales extraordinarios y tanto nivel de riesgo.

No tengo duda en decirte que el mayor logro de Fangio, además de sus cinco campeonatos, es el de ser un sobreviviente. Él mismo contabilizaba a 30 competidores que murieron en distintas situaciones. Y eso en la Fórmula 1, que era sobre asfalto. Si se mira hacia atrás, las carreras zonales y las del Turismo Carretera se corrían sobre caminos inhóspitos y peligrosos. Quienes hacían eso eran verdaderamente "locos". Había que tener una pasión por encima de los riesgos que los ponía en un lugar muy diferente de la media de las personas.

Hemos hablado del hombre que se convirtió en una celebridad mundial y, hasta la llegada de (Diego) Maradona, fue el máximo ídolo del deporte argentino. Sin embargo, se sabe muy poco de su vida personal e íntima: si se casó o si tuvo hijos. ¿Fangio cubrió premeditadamente su vida personal, separando la vida pública de la privada? ¿Qué encontraste al respecto?

Sin duda. Fangio fue una persona muy reservada respecto de su intimidad, vida privada y relaciones, y tiene una explicación. Esta explicación se empezó a conocer en 2015, unos 20 años después de su muerte, cuando la Justicia convalidó su paternidad biológica en tres personas de diferentes relaciones y madres. Es interesante notar que cuando nacieron los dos primeros hijos (1938 y 1942), Fangio aún no era la celebridad que llegó a ser. El 27 de marzo de 1938 corre su primera carrera oficial del Automóvil Club Argentino, y su primer hijo nace el 6 de abril, apenas una semana después. Al descubrir ese dato, pensé en ese joven que apenas terminó la primaria, considerando que en esa época los hijos extramatrimoniales no eran bien vistos, se silenciaban y él nunca se casó. No le convenía a él ventilar estas cosas, y menos a la mujer. Esas dos primeras relaciones fueron con mujeres de Balcarce, mayores que él y vecinas, y eran furtivas. Por eso, esos dos hijos nacieron con el apellido del matrimonio de sus madres. Uno es Óscar Espinoza, hoy Cacho Fangio, el mayor. Fangio mantuvo vínculo con su madre, quien lo acompañó a Europa. Al ir adquiriendo más volumen su celebridad, Fangio se cerraba más.

Hay una mujer que lo saluda y llega a felicitarlo, a abrazarlo en el momento en que llega el auto después de ganar una carrera. ¿Es esa mujer?

Sí, Beba Berruet. Es impresionante lo que pasaba porque al adquirir más volumen su celebridad, Fangio se cerraba más.

Me decís que tuvo tres hijos. Nombramos a dos, ¿hay un tercer hijo de otra relación?

Sí. Hay un tercer hijo que vive en Balcarce, Juan Carlos Rodríguez, que nace en 1945. Es importante destacar que todos estos hijos nacieron antes de que él fuera campeón mundial de Fórmula 1 por primera vez. El hijo del medio, Rubén Vázquez —hoy Rubén Fangio, ya que la justicia convalidó su identidad por ADN— fue quien impulsó las causas. En su caso, el padre que le dio el nombre, Vázquez, era ferroviario. Debido a los cambios de destino habituales de los ferroviarios, enseguida que el chico nace, la familia Vázquez se va de Balcarce a Maipú, luego a Mar del Plata y terminan en Cañuelas, que es donde vive.

Hablemos del Fangio posterior a su carrera deportiva. Sigue vinculado al automovilismo, y es legendaria su participación en la misión de los Torinos en la carrera de Nürburgring en la década del 60. ¿Cómo construyó la vida de "después del deportista"? ¿Cómo logró mantenerse vigente de manera notable a lo largo del tiempo?

Fangio se retira en 1958 y comienza a pasar más tiempo en Argentina. Si bien siguió viajando y vinculado al mundo internacional del automovilismo, también se involucró más en el país. Desarrolló varios proyectos. Hay un proyecto muy poco conocido, pero interesante, que pude rastrear: él quería fabricar un auto completamente ensamblado en Argentina que se llamara Fangio. Trabajó en esto en la década del 60 con Sicaré, un señor autodidacta de Saladillo que construía helicópteros y que había aprendido mirando revistas especializadas. También trabajó con Luis Varela, un diseñador de La Plata, y con Tulio Crespi. Este proyecto de un auto deportivo argentino no pudo concretarse. En la década del 70, especialmente en 1974, Fangio fue nombrado presidente de la filial argentina de Mercedes-Benz. Él ya tenía vínculos con la marca: había corrido con ella y era concesionario de Mercedes-Benz en Argentina (Buenos Aires, Mar del Plata, Balcarce) desde 1951. Desarrolló así una vida de empresario importante, lo que lo vinculó con lo que podríamos llamar el establishment argentino, donde se sintió muy cómodo. Se movió muy bien en el mundo empresarial, al igual que en el jet set que rodea la Fórmula 1, con actores y actrices.

¿Y nunca perdió contacto con el mundo del poder político, sin importar las épocas, incluso las especialmente duras que le tocó vivir en Argentina?

Ese lugar de influyente, de ser alguien buscado y que muchos poderosos querían tener cerca —y él mismo era un poderoso— lo llevó a tener cercanía, quizás por afinidades de vida, con Carlos Menem. Ambos compartían el gusto por los autos y las mujeres. Durante el gobierno de Menem, cuando Cavallo impulsó el primer blanqueo de capitales, usaron a Juan Manuel Fangio como referencia. Él fue uno de los primeros en traer a Argentina el dinero de sus triunfos que tenía en bancos de Suiza. En una cena antes del anuncio de la medida, él aceptó que dijeran que era el primero en confiar en el país y en traer su dinero. ¿Eso lo hizo menemista o peronista? Yo creo que no. Fangio era muy inteligente y hábil, un tipo que sacaba provecho de lo que le servía. Era muy dúctil para manejarse en el farragoso mundo de la política argentina.

Nos quedamos sin tiempo, por lo que el resto deberá leerse en el libro. El programa concluye con un pedido a nuestros entrevistados para que colaboren con la biblioteca virtual: ¿Qué libro nos recomiendas leer a los oyentes de Cadena 3?

Recomiendo un libro que, para mí, ensambla el periodismo con la literatura: "El pintor de batallas", de Arturo Pérez Reverte. Me impactó muchísimo. Cuenta la historia de un fotógrafo retirado que se recluye cerca del mar Mediterráneo para hacer arte, y lo único que le sale son las atrocidades que vio y fotografió durante su carrera como reportero de guerra. Detrás de la trama está la historia de las consecuencias del trabajo periodístico. A veces se nombran personas, cosas o situaciones que parecen quedar atrás porque enseguida viene otra novedad, pero generan consecuencias, y ese pasado le vuelve.

Entrevista de Sergio Suppo