Porsche: un apellido atraviesa tres siglos a toda velocidad

Un joven ingeniero observa cuidadosamente el auto que acaba de detenerse. El piloto que se ha bajado, asegura que no se puede manejar. No es el primero que lo dice. En cada carrera que ha corrido y en cada prueba sus conductores han repetido lo mismo. Que se mueve muy peligrosamente cuando marcha en alta velocidad.

En las 24 Horas de Le Mans, un par de meses atrás, el piloto inglés John Woolfe se estrelló con uno de ellos y perdió la vida en la Maison Blanche. Los pilotos de la marca, Joseph Siffert, Rolf Stommelen, Michael Atwood, Kurt Ahrens Jr., Rudi Lins y Vic Elford se bajaban sudando frío de la máquina y no lograron terminar. 

"Este auto no solo es inestable, sino que es francamente peligroso", le había dicho Siffert al nuevo director de la operación 'racing', Rico Steinemann, cuando lo probó en Spa y decidió dejarlo a un lado para correr con el modelo viejo.

El 10 de agosto de 1969, en los 1000 Kilómetros de Zeltweg, Jo Siffert y Kurt Ahrens Jr. con tremenda tenacidad y no poco riesgo llevaron el nuevo auto por primera vez a una victoria del Mundial de Marcas. Se aprovecharon de las fallas del Mirage M3 Ford Cosworth 3 litros, de JWA, que iba más rápido que ellos pero no pudo llegar. Demostraron un gran temple para lidiar con un coche que manifestaba una continua inestabilidad.

El piloto que maneja el coche en la prueba se llama Brian Redman. Le llamó la atención la convocatoria de Steinemann aquel año, porque antes no lo habían considerado un piloto de primera línea. Cuando lo invitaron al primer ensayo, llamó a su amigo Siffert para pedirle un consejo sobre acudir y el suizo le dice:  "¿Quieres mi consejo Brian? Quédate en casa".

El ingeniero que mira el auto en la parada del ensayo se llama John Horsman. Trabaja para John Wyer, el dueño de JWA que ganó el campeonato del 68 con el Ford GT40. El coche que usa este año no es fiable y lo piensa cambiar. Su equipo va a ser contratado por Porsche para ganar las 24 Horas en Le Sarthe y el Campeonato Mundial en 1970. Pero el 917 –un monstruo de 12 cilindros, 4.5 litros y 560 caballos– con el que tienen lograrlo, no se deja manejar.

Horsman tiene 35 años, fue oficial de la RAF (Royal Air Force) y es ingeniero aeronáutico. Nota que la trompa del auto está muy percudida de insectos, al igual que el parabrisas. Es el principio del otoño de 1969 en Austria. El ingeniero camina unos pasos, hacia la cola del auto. Observa que en ese largo y perfilado remate aerodinámico, prácticamente, no hay insectos pegados. No necesita ver mucho más ni hacer pruebas con fluidos o pequeñas lanas pegadas. Intuye el problema y rápidamente se imagina una solución.

"Supe de inmediato que teníamos que levantar la cubierta trasera y luego colocar pequeños spoilers ajustables en el borde trasero. Era obvio para mí que si toda la superficie trasera de la carrocería estuviera enfrentando el aire, sería capaz de ejercer más carga aerodinámica".

Con materiales y tiempo limitados, las modificaciones fueron necesariamente rudimentarias: chapa de aluminio cortada y tiras de estaño, martilladas contra los guardrails para curvarlas.

Pero en la pista tuvieron un efecto transformador. El británico Redman fue el primero en darse cuenta de los beneficios: "Brian se quedó en la pista, andando un poco más rápido, cada vez, cuenta Horsman en su libro. "Al final de [siete] vueltas entró y dijo: 'Eso es todo. ¡Ahora, es un auto de carrera!'"

Detrás de la meta de ganar Le Mans se hallaba nada menos que Ferdinand Piëch, el nieto de Ferdinand Porsche. Un ingeniero capacitadísimo –lo demostrará con una carrera industrial inigualable en Audi, primero, y luego salvando a la Volkswagen– que dirigía el Departamento de Investigación y Desarrollo de Porsche desde 1965.

El tercer hijo de Louise Porsche y Anton Piëch además de capaz, era ambicioso. Construyó un equipo técnico de talentosos ingenieros que prontamente produjo autos notables: el Porsche 904, el Carrera 6, los 910, 907 y 908. Con ellos, los motores boxer de cuatro cilindros del 911, pasaron a ser de seis cilindros y luego de ocho cilindros.

Cuando en 1968, la FIA (Federación Internacional del Automóvil) puso la regla de 5 litros y homologación con solo 25 autos para la categoría Sport, Piëch fue con Ferry Porsche y le imploró por el presupuesto necesario para poner en marcha un proyecto con el objetivo de que un Porsche gane por fin en Le Mans. Y su tío accedió.

Luego de ocho meses de un trabajo duro y en secreto, su auto se presentaba como Porsche 917 en el Salón de Ginebra de 1969. "Bajo peso, bajo 'drag' (resistencia al viento) y mucha potencia", fue la consigna establecida por Piëch para su creación y respetada por el jefe de la división competición Hans Mezger. El ingeniero creador del motor del 911 y conductor técnico del proyecto 917, diseñó el chasis y el motor de la unidad que preparaban para ganar las 24 Horas.

Ese año, el Porsche 917 no pudo demostrar demasiado, a pesar de su potencial. La marca ganó el campeonato con el 908. Pero perdió en Le Mans, la carrera más importante de la temporada, frente al Ford GT 40 Gulf del John Wyer Automotive que manejaron Jackie Ickx y Jackie Oliver.

Las soluciones aerodinámicas recogidas desde la observación de Horsman dieron origen a la versión 917 K –'kurzheck', cola corta– y reformaron la 917 L –'langheck', cola larga– con las que en 1970 ganaron siete de las ocho que corrieron.

Entre ellas, las 24 Horas de Le Mans. Fue la primera victoria absoluta de Porsche en la célebre carrera francesa de la que tomaba parte en divisiones menores desde 1951. Y la consiguió con su máquina inscripta por la división austríaca –la de Louise Porsche– con Hans Hermann y Richard Attwood al volante. Hermann compitió con Porsche en Le Mans desde los años 50 y se retiró a los 42 años con esa victoria, hasta allí, la más importante de la marca en su historia.

Las 24 Horas de 1970 son las de la famosa película protagonizada por el actor norteamericano Steve McQueen, que además de filmar estaba anotado para correr. Cosa que no pudo hacer. Algunos, dicen que fue porque, aunque compartía la máquina con Jo Siffert y Brian Redman, el suizo le produjo un sobregiro al motor y lo rompió. Y otras versiones indican que la aseguradora del film se lo impidió.

De todas formas, Steve McQueen se quedó filmando y manejando el Porsche para la película en los largos días subsiguientes de preparación del material. Fue un enorme éxito, se pasaba con el sistema Cinerama, de manera que las imágenes captadas por las cámaras montadas sobre uno de los autos, impresionaban de verdad en esas pantallas gigantes y envolventes. "Correr es la vida –dice Steve en el personaje llamado Michael Delaney–, todo lo que ocurre antes o después es espera".

El 917 fue otro de esos autos que enamoró a los fanáticos del automovilismo. La línea fina encubre un bestial aparato de acelerar y una máquina que ganó todo lo que se le puso por delante. En 1971, volvió a ganar Le Mans –Helmut Marko/Gijs van Lennep– y el campeonato, con 8 victorias sobre 10 carreras corridas. Ese año, con el motor de 4.998 cc. y 630 caballos de potencia alcanzó los 388 kilómetros por hora de velocidad final en Les Hunaudieres, la recta larga de Le Sarthe, con Jackie Oliver.

En 1972, los motores se limitaron otra vez a 3 litros y Porsche centró su actividad en la serie Can Am americana, donde en un par de años el motor con turbo va escalar hasta los 1.200 caballos de fuerza para barrer con los Chevrolet. Una brutalidad.

El 917 era un auto tan liviano que estaba en el límite de los 800 kilos reglamentarios y con una ventaja de hasta 150 kilos respecto de sus principales rivales, Ferrari 512 S, Alfa Romeo 33/3, el Lola T70 o el Matra MS640/650.

El chasis era una estructura tubular de pequeños caños de aluminio que pesaba solo 47 kilogramos en total. Muy curiosa por lo frágil. Como el chasis del 917 original flexionaba demasiado, los ingenieros de Porsche llenaban sus tubos con un gas a presión para rigidizarlo. El piloto tenía un enorme manómetro en el tablero y debía parar si la aguja bajaba a cero porque significaba que el bastidor se había quebrado en algún punto.

Otra cosa curiosa de su diseño, que la F1 de los motores turbo copió luego en los 80, era la posición del piloto muy avanzada. Los pedales le quedaban por delante del eje delantero. Estaba hecha para poder ubicar el gran motor boxer V12 refigerado a aire en la posición más central posible y compensar adecuadamente la repartición de pesos. Doscientos sesenta de los ochocientos kilos del auto, eran del motor.

Su producción deportiva en el Campeonato Mundial Sport no deja dudas. Corrió tres temporadas, largando 21 carreras de las que ganó 14 y el título de marcas de 1970 y 1971.

La Motor Sport Magazine, especialista en temas históricos de autovilismo, reunió a los mejores 50 especialistas del motor mundial en una encuesta que lo sindica como 'el mejor auto de carrera del siglo XX'. Y la ACO –organizadora de las 24 Horas de Le Mans– lo considera el mejor coche de todos los tiempos que ha pasado por su pista.

El romance de Porsche con Le Mans y el Campeonato Mundial de Resistencia llegará casi hasta nuestros días. Su última victoria fue en 2017. Pero las dos décadas finales del siglo anterior y la primera del presente están sembradas con dieciocho victorias de la marca de Stuttgart en el legendario circuito francés.

Galones que la marca exhibe con orgullo eterno, a pesar de las luchas intestinas que aquella época de finales de los 60 y principios de los 70, marcaron la empresa familiar.

El final del proyecto 917 también es el final de Ferdinand Piëch en la Porsche KG. Porque todos los familiares acordaron retirarse ese 1971 de la empresa, mientras los hermanos –y socios– Ferry y Louise, siguieron ligados pero solo a través del Consejo de Supervisión.

Al tercer hijo de Louise Porsche y Anton Piëch, la historia lo espera con muchos éxitos más. Colaboró como diseñador, primero de motores para Mercedes Benz. Pero luego fue el director técnico que puso a la Audi NSU Auto Union AG, compañía perteneciente al conglomerado empresarial de la familia, en el mismo nivel de calidad de la propia Mercedes y la BMW en el mercado mundial.

En 1993, tomó la presidencia del consejo de administración del Grupo Volkswagen. Cuando se encontraba al borde de la quiebra. Su gestión –de 9 años– incorporó marcas como SEAT, Skoda, Lamborghini, Bentley, MAN, Scania, Ducati, Bugatti, Audi, Porsche. Su New Beetle de 1998 impulsó definitivamente el reingreso de la marca en los EE.UU. Se lo considera el artífice de que el Grupo Volkswagen se convierta en el mayor fabricante de automóviles de Europa y desafíe al gigante japonés Toyota.

Ferdinand Piëch –que murió el 27 de agosto del pasado 2019 mientras cenaba con su cuarta esposa, Úrsula, en Baviera– y su primo Wolfgang –el menor de los cuatro hijos de Ferry– han protagonizado una historia de disputas comerciales y de poder industrial con la que la familia pisa la tercera centuria distinta fabricando autos. Aunque esa historia ya es parte de nuestra última entrega, donde les seguiremos contando sobre Porsche, el apellido que atraviesa tres siglos a toda velocidad.

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