Porsche: un apellido atraviesa tres siglos a toda velocidad

Ferdinand Porsche era innovador y perfeccionista. Miraba una y cien veces todo lo que hacía. Y cada vez, encontraba una forma mejor de hacerlo o de extraerle un mayor resultado. Se mostraba siempre intransigente respecto de esta necesidad de mejorarlo todo, constantemente. Y no tenía buenas maneras para demostrarlo.

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Fue un buen amigo suyo el conde Alexander Kolowrat-Krakowsky —precursor cinematográfico austriaco—, quien le dio la idea de fabricar un automóvil de carreras más pequeño que los habituales y Porsche construyó para la Austro Daimler el deportivo que bautizó como 'Sascha', en su honor.

Ese auto de tamaño pequeño y de motor pequeño —con sistema de distribución de doble árbol de levas a la cabeza y ocho bujías para cuatro cilindros—, para muchos fue el apogeo técnico de su paso por la casa austriaca de Wiener Neustadt. Con el que ganó además, como ya contamos, su clase en la Targa Florio de 1922.

"Para el abuelo —refiere su nieto Butzi— era importante trabajar en cosas que a los demás les parecían muy difíciles o imposibles de resolver. Él, en cambio, demostraba que eso no era así, que sirviéndose de la técnica se podía encontrar la solución adecuada", dicen los testimonios audiovisuales que nos muestran el respeto y la emoción brillando en sus ojos, cuando evoca al fundador de la dinastía a la que perteneció.

Alemania y Austria quedaron devastadas tras el final de la guerra en 1918. Y en ese contexto, Ferdinand madura la idea que dominará en adelante sus acciones: producir coches más pequeños y de precios más bajos.

"La ilusión más grande de su vida era que cada persona tuviera un automóvil", señala Klaus Bischof, un hombre del Museo Porsche, experto en su historia.

El ingeniero deseaba convencer a su firma de que ese debería ser también el camino general para la industria del auto, el de los vehículos más ágiles, que insumen menos recursos para fabricarlos o para usarlos, que entregan muy buenos rendimientos y que podrían comprar la mayoría de las personas.

"El problema de los coches pequeños es que se compran por precios pequeños. Y, a no ser que se fabriquen en un volumen considerable, se pierde dinero con ellos", argumenta con cierta lógica un historiador, reflejando el pensamiento de aquel momento de los jefes del genio de Maffersdorf.

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Los directores del Consejo de Supervisión de la Austro-Daimler no comulgaban con las ideas ni con el mal humor de Porsche. Estaban en busca de una excusa para cerrarle su reparto de competición y la encontraron en el accidente mortal de uno de sus pilotos en 1922.

El asunto enfadó al diseñador e ingeniero, que consideraba esenciales las carreras para mejorar la técnica. Entonces, renunció y se marchó a Stuttgart, a la parte alemana de la Daimler que se encontraba en dificultades tras la guerra. Hasta producía su propio dinero.

Allí, sí lo querían, porque necesitaban recuperar la imagen de los productos con victorias en las competencias deportivas, en las que brillaban más los franceses Bugatti, Talbot, o los italianos Alfa Romeo. La incursión americana del Mercedes en Indianápolis de 1923 no resultó como querían, ni les había dejado conformes.

Fue a partir del 30 de abril de 1923, cuando sucedió a Paul Daimler en el Consejo de Administración y como diseñador jefe en Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) en Stuttgart. En Daimler estuvo a cargo del desarrollo del legendario Mercedes Kompressor Sports Car de 2 litros, con sobre alimentadores mecánicos. Como novedad, utilizaba mercurio en las válvulas de escape para una mejor disipación de la temperatura.

Sus diseños y modificaciones en el auto alemán le permitieron ganar la general de la Targa Florio en Sicilia en 1924, una victoria importantísima que recuperó el prestigio deportivo de la marca. El mismo año en que DMG se fusionó con su antiguo competidor Benz & Cie, el piloto de carreras Christian Werner condujo el automóvil Kompressor a la victoria general en la agotadora carrera por los alrededores de Palermo y los montes Madonia.

Curiosamente, el coche no estaba pintado con el color nacional alemán habitual del automovilismo —blanco—, sino con el rojo de los autos de carreras italianos, para que los espectadores locales no le arrojaran piedras a su paso. Una estrategia que Porsche ya había usado antes con su 'Sascha'.

En 1924, basado en el 'Kompressorwagen', Porsche diseñó el Mercedes 24/100/140. Los tres números marcan la potencia de marcha regulando, en aceleración común y con el compresor en acción. El auto irá trepando notablemente en CV —de esos 140— con cada desarrollo.

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Pero las maneras bruscas del ingeniero serán nuevamente un obstáculo, se tolerarían aun menos allí, en el clima todavía más formal de la sección alemana de la compañía.

Roces aparte, Porsche desarrollará muy exitosamente para la Mercedes una serie de coches denominada 'S' (Sport), luego de que las sedes de ambos países se fusionaran en la Daimler-Benz.

La nueva persona a cargo de las empresas combinadas era un ejecutivo de Benz de 38 años llamado Wilhelm Kissel, un firme defensor de la competición para construir la imagen de la marca, además de proporcionar una buena publicidad. El nuevo líder de la firma también pensaba que necesitaba crear una línea directa entre la pista de carreras y el salón de ventas que el público pudiera entender.

Kissel ordenó a Ferdinand Porsche que produjera el sucesor del Mercedes 28/95, el Mercedes K de 1926. Y lo que su jefe de diseño hizo fue llevar a cabo una revisión completa del auto del año anterior, aunque se desconoce cuánta información se filtró al tablero, bajando la altura del capó y diseñando un nuevo chasis que también era mucho más bajo. El motor se movió un pie —30 cm— hacia atrás y se rediseñó por completo. Esto dio como resultado un automóvil mucho más rápido y de aspecto más deportivo. La apariencia era solo una parte de la idea, Kissel estaba decidido a demostrar que sus autos de paseo también podían correr.

Frente a medio millón de espectadores, el Mercedes S conquistó el Gran Premio de Alemania 1927, de 172 vueltas en Nürburgring, en las manos del ascendente Rudolf Caracciola y causó una sensación inmediata.

En 1928 se introdujo el modelo SS o superdeportivo, equipado con un motor de 7 litros, y finalmente el SSK, la versión más famosa de todos y uno de los mejores autos deportivos de todos los tiempos.

Este automóvil consolidaría la reputación de Mercedes-Benz para siempre. Brillando en su decoración de pintura completamente blanca con los tubos de escape plateados, parecía eclipsar a todos sus competidores.

La distancia entre ejes se acortó otros 29 centímetros —una solución clásica del Dr. Porsche—, mientras que la producción de potencia se incrementó a 225 CV.

Como siempre muy productivo, surgidos desde su creatividad, los célebres Mercedes S, SS, SSK y SSKL (Sport, Súper Sport, Súper Sport Corto, Súper Sport Corto Liviano) dominaron el automovilismo internacional desde 1927. Hoy, valen millones en las subastas de coleccionistas.

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La acción del compresor, además de generar ese incremento de la potencia que los convirtió en dominantes, producía un sonido muy especial que los caracterizó en la memoria de los aficionados y en la leyenda del deporte.

El compresor de los Mercedes entraba en funcionamiento durante 30 segundos una vez que se aceleraba a fondo y el motor elevaba su potencia de 180 a 250 CV, que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. De 0 a 100 kilómetros por hora, aceleraba en un tiempo de 14,5 segundos, muy notable para la época.

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Con estos méritos técnicos y deportivos lo nombraron otra vez doctor 'honoris causa' en ingeniería, ahora, por el Technische Hochschule de Stuttgart. Y así, Ferdinand Porsche dejó marcada su gran impronta también en Mercedes-Benz para toda la historia.

Pero este ingeniero empecinado no abandonaba su obsesión sobre los coches pequeños, volvía una y otra vez sobre ese tema. En 1928, los alemanes no le renovaron el contrato. Sus modos bruscos ofendieron tanto a los directivos de la Mercedes, que hasta amenazaron a sus empleados y esposas con el despido si mantenían alguna relación con él.

En 1929, Ferdinand Porsche dejó Daimler-Benz y regresó a Austria, ahora, como director técnico de la Steyr-Werke AG. Aunque esa historia ya es parte de nuestra próxima entrega. Donde les seguiremos contando sobre Porsche, el apellido que atraviesa tres siglos a toda velocidad.

Cadena 3 Motor. Fuentes, fotografías: wikipedia, porsche media, racingarchives, motorsportmagazine, gtspirit, motorpasion, porschefahrer, classicsandsportcars, mercedes-benz-publicarchive, fahrtraum, autoevolution, mercedesblog.