Fórmula 1: Los 12 cambios de reglas que Ud. debe conocer sí o sí para 2026

El Gran Premio de Australia de Fórmula 1 comenzará -mañana, para nosotros- con una nueva era, puesta en marcha desde las Reglas 2026 que han cambiado profundamente las características de los coches, tamaño, aerodinámica, impulsores, neumáticos, asistencias electrónicas y, fundamentalmente, también tendrán una enorme incidencia en las formas de conducir, correr las carreras y diseñar las estrategias.

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Desde coches más pequeños, hasta un mayor límite de presupuesto, se avecinan numerosos cambios y analizamos en profundidad los 12 más importantes que los aficionados deben conocer para comprender a esta 'nueva F1'.

1- Coches más chicos

Buscando que la aparición de los espacios de sobrepaso sean más frecuentes y -a la vez- lo sean menos los contactos en las disputas de posiciones entre coches, como también reducir las superficies de las carrocerías para disminuir la carga aerodinámica, se realizaron varios cambios en las dimensiones de los coches en 2026. Incluyendo una distancia entre ejes más corta.

La distancia entre los ejes delantero y trasero es 200 mm menor que el año pasado (3400 mm en lugar de 3600 mm) y crea lo que los pilotos han descrito como un coche más ágil que el de 2025.

Los coches también son más estrechos, con 100 mm menos de ancho del piso aerodinámico y los neumáticos contribuyen a ello. Los neumáticos delanteros son 25 mm más estrechos que el año pasado y los traseros se han reducido en 30 mm.

Si bien las nuevas proporciones ayudan a las disputa de posiciones, al dar un poco más de espacio para que dos coches compitan, también influirán en el 'grip' -agarre-, con una superficie de contacto más pequeña para los neumáticos.

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2- Coches más livianos.

La eliminación de la MGU-H (Unidad de Motor Generador de Calor) ha contribuido a reducir el límite de peso, al igual que las reducciones de tamaño mencionadas anteriormente. Con dimensiones de coche y neumáticos más pequeñas, se ha producido una reducción significativa del límite de peso mínimo, pasando de 800 kg en 2025 a 768 kg este año.

Los pilotos ya han comentado que notan esa diferencia de peso al volante, como una mejora en la maniobrabilidad a pesar de los menores niveles de carga aerodinámica resultantes de la nueva normativa aerodinámica.

3- Aerodinámica menos preponderante.

El principal cambio en el reglamento con respecto al año pasado es la eliminación de los túneles Venturi bajo el monoplaza, que generaban un gran rendimiento aerodinámico gracias al efecto suelo. Aunque la nueva normativa del piso aerodinámico aún permite un gran aumento de rendimiento en este aspecto -especialmente con un difusor más grande-, no es tan dominante como antes.

Se han simplificado los alerones delanteros y traseros, se han eliminado los taparruedas (lo que también ahorra peso) y se han incluido 'bargeboards' -deflectores- diseñados para dirigir el flujo de aire turbulento de las ruedas delanteras hacia el interior. El objetivo es reducir la corriente de aire (la práctica de alejar el aire turbulento del coche, que a menudo perturba al que va detrás) y mejorar la capacidad de los coches para seguirse entre sí.

4- Nuevos motores

Funcionando por primera vez con combustibles sostenibles avanzados, el V6 turbo híbrido es un motor muy diferente. Se ha eliminado el MGU-H, un motor complejo y pesado, y el motor de combustión interna (ICE) ahora tiene una potencia reducida de unos 400 kW (536 HP). Sin embargo, el MGU-K (Unidad Motor-Generador Cinética) se mantiene y es más potente, con un aumento de la potencia eléctrica de 120 kW a 350 kW (469 HP), lo que permite una distribución aproximada del 50% entre la combustión interna y la energía eléctrica.

La batería ahora puede recargarse con más del doble de los 4 MJ (megajulios) por vuelta que antes y en consonancia con el aumento de la potencia eléctrica, que prioriza la recolección de dicha energía.

Esto se logra al frenar, con aceleración parcial, mediante lo que se denomina «superclipping» (el MGU-K funciona en reversa con el acelerador a fondo al final de las rectas, permitido con ciertas limitaciones) o cuando el piloto levanta el pie del acelerador antes de frenar.

5- La llegada de los combustibles sostenibles avanzados.

Junto con las nuevas unidades de potencia, llega un cambio significativo en el combustible que utilizarán los equipos este año. En lugar de un combustible derivado del petróleo crudo o materias primas fósiles, el combustible sostenible avanzado es aquel cuyas moléculas deben extraerse de una materia prima sostenible avanzada.

En resumen, se trata de cualquier combustible de segunda generación que no compita con la cadena alimentaria. Pueden ser residuos de diferentes industrias o incluso residuos orgánicos. La FIA mide el equivalente de CO2 en cada paso para controlar también los procesos de extracción de las moléculas.

También debe ser un combustible de sustitución directa, lo que significa que está diseñado para sustituir a los equivalentes de combustibles fósiles sin necesidad de realizar ajustes en el motor.

6- Modo Adelantamiento

Un nuevo modo de potencia, conocido simplemente como Modo Adelantamiento, sustituye al Sistema de Reducción de Resistencia (DRS) como ayuda para adelantar. Este modo permite al piloto recargar +0,5 MJ adicionales y generar un perfil de potencia eléctrica adicional para mantener una mayor velocidad durante más tiempo.

Este modo cuenta con un punto de detección por vuelta (que se espera que sea al salir de la última curva en muchas ocasiones, dando paso a una recta larga). El modo estará disponible para los pilotos en la vuelta siguiente, siempre que se mantengan a menos de un segundo del coche de delante en ese punto de detección.

Su uso será más efectivo en rectas largas, ya que la diferencia de velocidad que proporcionará debería tener un mayor efecto a la hora de acortar la distancia entre los dos coches.

7- Modo Recta (Aerodinámica Activa)

El Modo Recta es una configuración aerodinámica diferente que permite a los coches reducir su resistencia aerodinámica, haciéndolos más eficientes al acelerar para alcanzar la velocidad máxima. El alerón trasero continúa abierto, al igual que antes, cuando los pilotos usaban el DRS, pero ahora el alerón delantero también se mueve para reducir 'drag' -resistencia al avance-. Los elementos superiores del alerón delantero descienden al mismo tiempo que lo hace el elemento superior del alerón trasero.

Este modo se utiliza automáticamente en cada vuelta en seco, en todas las zonas designadas para ello (ver más abajo para más información sobre las zonas de la pista). En esencia, el coche se adaptará entre dos configuraciones diferentes según su posición en la pista, proporcionando la máxima carga aerodinámica en las curvas y una menor resistencia aerodinámica en las rectas.

8- Modo Boost

Si bien esto supone un cambio de normativa en ciertos aspectos, también supone una evolución de lo visto anteriormente en cuanto al uso de energía. El botón Boost permite al piloto desplegar energía adicional, obtenida cuando lo desee.

Los pilotos lo hicieron durante la primera era de las unidades de potencia turbo híbridas, pero la mayor cantidad de energía eléctrica generada a partir de 2026 les permite crear una mayor diferencia de rendimiento.

El botón Boost es de libre uso para los pilotos cuando lo deseen, ya sea como herramienta de adelantamiento o defensiva, o simplemente para ganar tiempo de vuelta donde lo consideren oportuno. Se puede usar de una sola vez o repartido a lo largo de la vuelta, según cuándo tengan la mejor oportunidad de atacar o dónde sean más vulnerables.

9- Nuevas zonas de pista

Los cambios mencionados implican que verán diferentes marcadores en cada pista en comparación con temporadas anteriores. Donde el marcador DRS se volvió familiar, ahora habrá un marcador SM (Modo Recta) que define dónde comienza una zona donde los autos pueden reducir la resistencia.

Habrá varias áreas alrededor de la pista donde se colocarán estos marcadores, cuatro de las cuales se exhibieron en Baréin durante las pruebas de pretemporada.

Además, hay zonas más cortas para cuando la dirección de carrera considere que hay condiciones de bajo agarre. Esto permite usar el modo Recto, pero se activa más lejos de la curva anterior, y solo el alerón delantero se baja a una configuración de baja resistencia, en lugar de ambos alerones.

10- Un cambio en el procedimiento de largada.

En las pruebas de pretemporada vimos a los pilotos tener que esperar un poco más a altas revoluciones antes de realizar una práctica de partida, ya que necesitaban acelerar el turbo para largar.

Anteriormente, se podía usar el MGU-H para acelerar el turbo, pero ahora se ha eliminado ese componente, por lo que se necesita que los gases de escape del motor de combustión interna lo activen, para hacerlo. Esto significa que requiere más tiempo, algo que los pilotos no suelen tener una vez que se alinean en la grilla.

Por eso, habrá una pequeña modificación en el procedimiento de largada, ya que los pilotos recibirán una advertencia previa una vez que el último coche se haya alineado en su puesto de parrilla. A partir de ese momento, tendrán cinco segundos para poner el motor en las revoluciones necesarias antes de que se encienda la primera luz de salida.

11- Cambios en la clasificación

Solo habrá un cambio muy pequeño, pero importante, con una grilla ampliada esta temporada. La llegada de Cadillac significa que habrá 22 coches compitiendo en cada carrera, en comparación con los 20 de los últimos años, y eso requiere una ligera puesta a punto al reglamento de la clasificación.

En lugar de eliminar cinco coches en la Q1, seis abandonarán al final de la primera parte de 18 minutos de la clasificación, y lo mismo ocurrirá en la Q2 cuando otros seis no puedan avanzar de ese segmento de 15 minutos. Esto significa que la Q3 se mantiene como antes (aunque ahora es de 13 minutos), con los 10 mejores coches compitiendo por las primeras posiciones de la grilla.

12- Un límite de presupuesto mayor.

La gran magnitud de los cambios supone un enorme reto para todos los equipos y, como se puede imaginar, también conlleva un coste considerable. Con tantas diferencias en todos los aspectos de los coches, el margen para la transferencia de piezas es extremadamente limitado, por lo que el límite presupuestario se ha ampliado para contemplar el gasto adicional.

El límite de 135 millones de dólares para los artículos incluidos en el Límite de Coste del año pasado se ha incrementado a 215 millones de dólares (ajustado a 170 millones de libras esterlinas, 199 millones de euros en el Reglamento Financiero) mientras los equipos construyen y desarrollan los coches de 2026.

El Límite de Coste de la Unidad de Potencia también se ha incrementado de los 95 millones de dólares anteriores a 130 millones de dólares (152 millones de libras esterlinas, 180 millones de euros) para la nueva normativa de unidades de potencia.

Cadena 3 Motor, sobre un reporte y fotografías de formula1.com