Súper TC2000: lo único que no sirve, es conformarse

La idea de no conformarse no es solo buena para el automovilismo o para el deporte, lo es para la vida. El que se planta, se queda, no evoluciona y en el automovilismo -que es nuestra materia- al que demora en actuar lo pasan por derecha, por izquierda y por encima. Después de dos presentaciones fantásticas en Buenos Aires, el Súper TC2000 llegó a Córdoba con su público -solo por radio, redes y TV, por ahora- esperando con ansias ver más de lo mismo, pero solo vio un poco de lo bueno. ¿Qué pasó? Algunas ideas sueltas, pueden ponernos en la pesquisa de esa respuesta.

Es imprescindible señalar, antes, que los triunfos de Bernardo Llaver, en sábado y domingo -ya tiene 6 victorias-, como los podios de Franco Vivian, Ricardo 'Caíto' Risatti y Julián Santero, son desde todo punto de vista inobjetables, como sus calidades de pilotos y sus aspiraciones legítimas de protagonismo. Pero es el ejercicio de mirar 'el todo' el que nos lleva un poco más allá, para intentar ver completo el cuadro.

La categoría está bien armada, comienza a recobrar un perfil sólido de autos veloces, de figuras importantísimas peleando por el título de campeón y de equipos que ponen al rojo vivo cerebros, sensores, computadoras, impresoras 3D y cuanta tecnología haya disponible en el mundo para desarrollar un auto de carrera.

Pero en el Cabalén se conjugaron dos factores sobre los que, por lo menos, se debe reflexionar: casi no hubo sobrepasos y las principales figuras estuvieron los dos días fuera del podio.

La pista cordobesa es desafiante, tiene dos sectores muy marcados, uno de muy alta y otro de muy baja velocidad; y a los nuevos autos con mucha carga aerodinámica -que utilizan para doblar soldados al piso en lo rápido o traccionar correctamente en lo lento- la proximidad no los favoreció. Los descarga y les quita seguridad a los pilotos para ejecutar las maniobras de acercamiento y de sobrepaso. 

El promedio de la vuelta es de alrededor de 160 km/h, pero en velocidad de punta -según se nos comentó en boxes- los autos nuevos llegaban a la Curva 2 a más de 270 km/h. Si la Curva 3 es un punto clave para el 'sorpasso', pero el que debe intentarlo resigna mucha carga en el viraje previo, pierde también con ella la velocidad para lograrlo. La pista deja de tener, así, uno de los sitios más claros para ver cambios de posiciones. Sin ser el único de sus atractivos, el sobrepaso es la sal de una carrera de autos y la competencia.

El otro de los grandes atractivos es el de la lucha de las grandes figuras y marcas. Sea por la victoria en cada carrera o por el campeonato en la temporada. Las dos carreras del 'Gálvez' nos regalaron un poquito de ese sueño. Los mejores autos y los mejores pilotos del país luchando rueda a rueda fue, ni más, ni menos, lo que vimos en ambas oportunidades. Y, aún sin sobrepasos, es lo que deberíamos haber visto el domingo, si pensamos que los tres primeros del campeonato, que llegaron encerrados en solo dos puntos de diferencia a la tercera carrera, estaban clasificados el sábado entre los cinco primeros. 

Pero el reglamento deportivo los envió a largar varias filas hacia atrás en la Carrera Clasificatoria y las dificultades para avanzar posiciones les hicieron revisar con más cuidado el cálculo riesgo/ganancia, con lo que su rol de primeras figuras del espectáculo terminó desvirtuado, tanto en sábado como en domingo.

Los pilotos que se disputan punto por punto el campeonato fueron 'segundas guitarras', lo cual es igual de malo si pensamos la carrera como un espectáculo, como si lo hacemos desde el puro espíritu deportivo. Y, ojo, esto no es en desmedro de los pilotos del podio, que igualmente podrían haber estado en la cima si no les quitaban a los tres primeros del campeonato del Top 5. ¿Qué cosa mejor puede pasarles, que tener la oportunidad de vencer a los mejores sin ventajas?

Una categoría que busca reencontrarse con sus mejores épocas, no puede menos que abrevar de sus enseñanzas pasadas. Con algo más de un 'póker' de ídolos, transitó sus dos décadas de oro guardando el dinero en bolsas en la taquilla porque se acababan los tickets de las entradas. Y con mediciones de audiencia fabulosas de TV, radios e inversiones publicitarias millonarias. Tal vez, sea algo iluso pensar en volver a esos aforos, en estas épocas. 

Pero si cuando se acerca una carrera el público se ilusiona con volver a ver al Chevrolet de Canapino, al Toyota de Rossi, o a los Renault de Pernía y Ardusso, luchar por la victoria y, en vez de permitirles que expongan esa batalla en la primera plana, la mandamos al fondo del escenario, está claro que no hacemos más que desincentivarlo a que siga la categoría con el mismo entusiasmo.

Es cierto que hay razones políticas para que esto sea de esta forma, no se trata de una decisión caprichosa de la categoría, sino de una política que piden los equipos en conjunto. Sobre todo, los de segunda línea, que necesitan mostrar resultados y encuentran en el hándicap una respuesta objetiva a esa demanda. Muy atendible, por cierto.

Como es atendible la inconformidad expresada por Agustín Canapino a través de sus RR.SS. con este tipo de sistemas, en conceptos como los siguientes: "Sin penalizaciones, sin cargar kgs, reglamento igual para todos... y hoy Lewis Hamilton hizo historia y el mundo habla de él. En Argentina se esfuerzan por emparejar para abajo, buscar ganadores distintos y el resultado acá está, cada vez menos repercusión y audiencia. 

La culpa no es de las categorías. Es de todos los que formamos parte. El Flaco ganaba todas las carreras y el autódromo explotaba de gente. A veces son aburridas las carreras como hoy, a veces salen buenísimas. Hay que tener paciencia cuando salen lineales y disfrutar cuando no. Si hay que trabajar en los reglamentos técnicos (neumáticos, balance aerodinámico para compensar el aire sucio y succión) y autódromos para ayudar al espectáculo. Pero que gane el que mejor haga las cosas y si siempre es el mismo, quizás eso sea lo que falta para valorarnos más".

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Por eso, pensando en el futuro y para consolidar sus fortalezas, es muy importante que Súper TC2000 en conjunto entienda el impacto que tiene en el público la lucha entre sus figuras centrales y estudie la manera de no perjudicarla. En el camino de hacerlo, manteniendo una puerta abierta para que todos los equipos tengan acceso a las victorias, el formato deportivo del TC2000, con su inversión de grilla en un Sprint de sábado -donde el que no clasifica adelante, también se puede llevar el triunfo- y mantener el resultado de la Clasificación para la Final del domingo, puede ser más adecuado que éste de la Carrera Clasificatoria, que termina quitando a las figuras más convocantes de los primeros planos.

Apuntes finales:

Una de las excelentes sorpresas del fin de semana fue la gran actuación del Chevrolet Cruze #51 de Monti Motor Sport que maneja José Manuel Urcera. El auto es mucho más que uno de los mejor presentados de la categoría y se mostró rápido desde las comunitarias, donde escoltó al reaparecido Franco Vivian que hizo diferencia en su Toyota calzado con goma nuevas, mientras todos usaban reselladas. Urcera fue P4 entrenando, clasificó P2 -detrás de Rossi y delante de los dos Cruze oficiales- y ganaba con comodidad la Carrera Clasificatoria cuando se le cortó la caña de un semieje para derrumbar el sueño de victoria temprana de la nueva escuadra. Golpe duro, para los de Luciano Monti. Hay que apechugar e ir por la revancha.

El protocolo para Covid-19 funcionó con excelente corrección durante el fin de semana y no hubo detección de positivos, ni más bajas que la tempranamente anunciada de Matías Milla en Renault Sport Argentina, entre los pilotos.

Dos temas circularon con cierta reverberancia en el paddock del Cabalén: que los motores Oreca llegaban con un plus de potencia y que las gomas Pirelli eran distintas -más rápidas- a las utilizadas en las carreras de Buenos Aires. Nuestras fuentes nos desmienten ambos tópicos. El motor tiene un incremento de potencia respecto del de la temporada anterior -fruto de la evolución del setting up-, pero ya lo tuvo en las carreras porteñas. Y sobre la goma, no ha existido nada que la proveedora le comunicara -por lo menos- a la categoría.

Fue muy buena la presentación del Autódromo Oscar Cabalén, el trabajo de todos los integrantes del Córdoba Automóvil Club que preside Oscar Piumetto, con la asistencia de Raúl Salazar y Oscar Cabalén (h) siempre nos muestra mejoras y los tiempos difíciles de la estricta cuarentena no lo ha detenido.

El sistema 'Push to Pass' es una de las alternativas que STC2000 analiza para intentar solucionar la falta de sobrepasos en las carreras. Todavía no tiene definiciones, pero es una agenda que esta sobre la mesa de los que dirigen y que tiene el visto bueno de los equipos.

A Renault le costó la primera carrera en Buenos Aires y parece haberle sucedido lo mismo en Córdoba. Los Fluence de Marcelo Ambrogio no brillaron entrenando, clasificando, ni tuvieron el ritmo que acostumbran en las dos carreras del fin de semana. "Estoy conforme con la posición, pero no con el ritmo", nos decía Pernía el sábado, cuando recién se sacaba el casco tras el "Sprint". El domingo mantuvo la posición con esfuerzo, P5 delante de Canapino y de su compañero Ardusso P7. Los autos del rombo hicieron un pasito atrás de lo que enseñaron en la segunda fecha del 'Gálvez', seguramente, esperan recuperarse para la segunda visita al Cabalén.

Otro áspero toque tuvieron los Fiat de Matías Muñóz Marchesi y de Franco Girolami durante la final del domingo. Parecido a lo sucedido en la primera de Buenos Aires, los autos rojos se porfiaron la posición hasta que el roce terminó con el chaqueño fuera de la pista y de la carrera. El micrófono de la TV lo encontró caliente a 'M.M.M.' que le endilgó 'mala leche' a su compañero. El problema está y parece que nadie demuestra demasiada preocupación para solucionarlo. Una pena, no es buena imagen para los pilotos, para el equipo, ni para la marca.

La segunda semana del Súper TC2000 en el Cabalén será para una fecha doble -sin hándicap-, utilizando el Circuito N°5, el que se preparó para aquel efímero regreso del Turismo Carretera a Córdoba. Un pista rápida, la perimetral del formato moderno, de 3.850 metros de extensión donde el tiempo de vuelta estará alrededor de 1' minuto 13" segundos y el promedio de velocidad se acercará a los 190 km/h.

Cadena 3 Motor -marcelocammisa-, fotografías gentileza de Auto Sports.