La historia del cordobés que mete mano en la Fórmula 1

Es un mediodía de Julio en Carlos Paz. Estoy con el ingeniero Ángel Luis Zanotti en su ciudad, donde de niño soñaba con los autos de carrera -en particular los de rally-. Pero donde ahora busca el descanso de los ajetreados días que la agenda de desarrollo de un motor ganador de Fórmula 1 en la que participa activamente, le han propuesto en los últimos años.

Ángel lleva el mismo nombre que su padre -ya fallecido-, un conocido preparador y dueño de uno de los talleres más prestigiosos de "la Villa". Una fantástica carrera de ingeniería y la pasión recogida en el taller familiar lo pusieron en menos de diez años en un alto puesto, con gran desafío, en Ilmor Engineering, UK Division, la firma que fundaron Mario Illien, Paul Morgan y Roger Penske en 1984. La de los impresionantes triunfos de IndyCar, la que eligió Mercedes para volver a la Fórmula 1, cuarenta años después de los triunfos de Juan Manuel Fangio.

Este cordobés de 43 años, casado con Jorgelina Farías, padre de Enzo (4) y Dante (1), es un "Senior en Desarrollos Avanzados", lo que le coloca al frente de un grupo de dieciocho ingenieros para tutearse todos los días con retos tecnológicos de un nivel que no es sencillo de dimensionar fuera de estas estructuras, donde el conocimiento juega a resolver los problemas que parecen más insolubles para que los equipos de competición puedan alcanzar sus objetivos, sostenidos con apuestas altísimas en recursos de todo tipo.

Nuestra charla, nos dejó interesantísimas experiencias sobre su camino hacia Ilmor y datos increíbles sobre los motores y las nuevas tecnologías que no se pueden tomar de ningún otro lado que no sea de estos personajes.

Si le gustan los motores, los autos, los desarrollos y las historias personales de esfuerzo/recompensa, esta es una muy apropiada para tener en cuenta.

"Estudié ingeniería mecánica en la UTN Córdoba y cuando terminé la carrera -en el año 2000- tenía dos posibilidades. Una, incorporarme a la estructura que tenía mi papá; otra, estaba al tanto de lo que pasaba afuera en la forma de diseñar los coches, y allí surgió la idea de hacer un doctorado a través del CONICET en Santa Fe Capital, en grupo que se dedica a la mecánica computacional."

En el CIMEC santafesino, su guía fue Norberto Nigro, especialista en aerodinámica virtual (CFD), quien lo motivó a dirigir este tipo de investigaciones aplicadas a los motores. De esa experiencia, Ángel señala: "tuvimos que estudiar algo de "flujo multifásico turbulento", que se podía aplicar al spray de los motores, y eso fue mi doctorado. Yo tenía bien en claro que no quería seguir en la carrera

de investigador. Cuando termino mi doctorado, en 2008, surge la oportunidad de irme a Italia por seis meses a hacer algo a nivel automotriz, dentro del grupo Fiat."

Para orientarse sobre sus posibilidades en Europa, Zanotti tuvo contacto con Horacio Pagani. También, destaca "Pedro Campo me contactó con Sergio Rinland y Enrique Scalabroni. Y también recuerdo haberlo llamado a Oreste Berta, desde allá, por intermedio de Luis Echenique. Él, por ejemplo, me guio cuando yo aprendí a diseñar árboles de leva. "Háblalo con Oreste, a ver qué te recomienda él sobre qué hacer o como seguir", me dijo Luis. Y entonces fue otra de las personas que molesté para saber qué se podía ver en Europa. Volví con mucho interés por Europa, mucho más en la parte cultural o social que en la parte técnica. Me abrió muchísimo la cabeza. Me sentí más incentivado por esa parte que por la parte técnica."

"Estuve casi un año y medio acá pensando, no quería tomar una decisión de un día para el otro. Durante ese tiempo, hice un poco de Turismo Nacional, estando un poco en todo, principalmente la adquisición de datos."

"Hasta que surgió la posibilidad de incorporarme a una empresa que se llama LRM Motors, en Italia, que era la antigua Nova Motors -la que gestionaba parte de la competición de Alfa Romeo- de los hermanos Pedrazzani. Esa empresa, actualmente, pertenece a los hermanos Petriglieri, habían hecho el proyecto de F.3000 donde Pechito López había ganado el campeonato. Y cuando yo llegué, llegué en un momento en el que la economía ya no estaba muy buena, era 2010. Ellos venían de cerrar el programa de Fórmula Master, que era de motores Honda con chasis Tatuus, eran los proveedores de los motores. Y me tocó hacer un poco de todo. Tuve que hacer de todo, desde manejar un torno o una fresa, a hacer algo en la computadora. Hice un poco de todo."

En su estancia italiana, al ingeniero Zanotti pronto se le sumó su esposa, Jorgelina, que sería determinante en las decisiones que lo llevaron hasta incorporarse a Ilmor. Jorgelina también es doctorada pero su especialidad está en las energías alternativas:

"Mi señora se sumó, allá. Ella comenzó a trabajar en el politécnico de Torino, haciendo lo mismo que hacía acá. Hasta que un día estábamos en Milán, estábamos mirando una carrera y el relator comentaba que toda la Fórmula 1 giraba alrededor de Inglaterra. Y mi mujer -que es una persona que empuja mucho- me dice: Vamos a Inglaterra. Me aviso mi director que necesitan una persona para hacer un proyecto. Y yo le dije, vamos. En principio lo miraba como una posibilidad de perfeccionar la lengua, que es la que hoy en día te abre puertas."

"Así que nos fuimos con un solo trabajo, con el sueldo de mi señora. Yo estaba muy cansado, había hecho de todo en Italia, trabajaba catorce horas. Me tomé tres meses, en los que me dediqué mucho a la actividad física y me apareció la oportunidad de trabajar en Neil Brown Engineering. Una empresa que, por entonces, estaba haciendo el DTM con los motores Audi.

Y, por intermedio de Leo Monti, de acá de Carlos Paz, tome contacto con Neil, que necesitaban una persona para hacer el diseño del nuevo motor de Fórmula 3 internacional con inyección directa, conocido en su momento como motor universal. Eran motores 1.6/2.0 litros que los querían usar para rally, para F1, etc. Yo me incorporé para ese proyecto."

"Fue un proyecto muy lindo, éramos en total tres ingenieros. En mi caso, yo me aboqué al diseño de todo el tren de engranajes, levas, diseño de conductos -toda la aspiración-, cámaras de combustión y pistón. Esa fue el área que me correspondía."

"La persona a cargo de la materialización del proyecto, era un belga llamado Cyriel Claessens. El nivel era muy alto. Allí, empecé a usar NX, yo nunca había usado NX de Siemens. Tuve que aprender de cero cómo diseñar piezas con esa herramienta. Yo usaba Pro E, no había diseñado nunca piezas en NX. Y el desafío fue fantástico, porque diseñar todo un tren de engranajes, con todas las tolerancias que conlleva, cómo diseñar un engranaje, hacer los planos, fue para mí una cosa casi mágica. Tuve que hacer toda una serie de modelos, de estimaciones de carga y demás, hasta obtener la pieza en la mano y montarla."

"Yo no podía creer en los tiempos, porque acá estamos muy acostumbrados a una tiempística (sic) que es realmente larga, no. Pero allá, la logística es algo que domina todo. Usé un poco de lo que aprendí en CONICET en CFD para diseñar conductos y las cámaras de combustión."

Luego de este proyecto, Ángel Luis Zanotti, pasó a la Ilmor Engineering.

"Los recursos de Ilmor son altísimos. En Fórmula 1 -por ejemplo- tenemos cámaras para filmar la cámara de combustión en tiempo real, realmente los recursos son altísimos. Es una empresa que en este momento tiene dos casas matrices, una está en Inglaterra, que es la que queda justo enfrente de Mercedes, porque antes Ilmor y Mercedes eran una misma cosa, y otra que está en Estados Unidos."

"La de Inglaterra, que es donde estoy yo incorporado, tiene cien empleados. Ahí, se diseña, se fabrica. Está dividida en dos departamentos. Uno de "Motorsport" y otro de "Proyectos Avanzados", que es el departamento original de Ilmor.

Yo formo parte del departamento de Proyectos Avanzados, que atiende varias categorías. Dentro de las cuales podemos nombrar el GT -Jaguar-, el WRC y Fórmula 1".

"Un día de trabajo mío comienza a las 7 y cuarto de la mañana, yo vivo muy cerca, en una pequeña villa... A las siete menos cuarto o menos veinte, ya estoy en Ilmor; y entramos a trabajar a las ocho. Me gusta quedarme hasta después de hora, algo que ellos no lo ven tan bien. Pero últimamente, trató de balancearlo, sobre todo por los chicos, para estar más con ellos y mi señora."

Cuando comenzamos a hablar sobre su trabajo para el grupo de desarrollo del motor de Fórmula 1, comienzan a aparecer datos muy jugosos, interesantes.

"Soy Senior en Diseño y Desarrollo. Gracias a un proyecto de WRC, el que te mencionaba que hace la diferencia, a mí me mueven al grupo de Fórmula 1. Claro que lo deseaba, porque cuando vos ves la tecnología que se utiliza allí, es impresionante. En la tecnología del coche de Fórmula 1, yo creo que la reglamentación implementada de 2014, ha creado un punto y aparte en la ingeniería de motores. El motor funciona completamente distinto a un motor de calle. El combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión y vos puedes manejar los valores de lambda, el rango es amplio. Se puede trabajar con mezclas muy pobres , sin entrar dentro de detonación, en el caso de un motor de gasolina normal sería casi imposible."

"Y el desafío tecnológico, ahí, es altísimo. En esto, los materiales son una cosa determinante, la carga térmica es muy alta. El funcionamiento del motor depende de la gestión térmica. Si vos no lográs los valores de temperatura y de presión criticos, la potencia erogada se ve considerablemente afectada, con lo cual hace que vos no solamente tengas que jugar con el material -los pistones son de acero, no son de aluminio- sino que también tenés que jugar con el diseño. Para garantizarte tener algunos lugares más calientes, otros lugares más fríos. Calcula que nosotros fabricamos hasta los pistones.."

"Y te ayuda todo el perisférico que tenés, que hay mucha gente involucrada, hay muchas cosas que se te escapan porque no te alcanza el día para hacer todo. En eso, me ha ayudado mucho la formación que tuve de chico. El hecho de ser pragmático, de usar un poco la creatividad. Si veo un poco de lejos mi perfil, es un perfil que junta educación no formal y formal. Para mí, la educación no formal tiene el mismo nivel de importancia que la formal. En eso, a mí me han marcado personas que son de antaño, amigos de la familia, D'Arminio, Luis Echenique que era amigo de Copello, yo era chico e íbamos al autódromo con él. El hecho de estar en ese mundillo, hace que te exijas, tipos que se manejan en un nivel como si estuviesen corriendo en un campeonato del mundo. Vos has conocido a varios, son tipos fuera de serie."

"Las evoluciones que hemos logrado en el motor de F1 creo que vienen de la mano del cambio de equipo. Hubo un problemita con la marca que asistimos hoy, que cuando se fue en 2008, hasta que volvió, mucha gente se jubiló en el medio y perdió mucho know-how. Mucha información que la gente nueva no fue capaz de retener y proveernos. Ellos mandaron los CAD del motor, y no lográbamos entender. Nosotros veníamos del proceso con Renault y nos daba la impresión de que estaban lejos. Cuando llegó el motor y vimos qué representaba lo que nos enviaron en los CAD y lo probamos en el banco nos dimos cuenta que estaban muy perdidos. Eso fue en el último período del equipo anterior, que es donde empieza exactamente la relación con Ilmor. Con el cambio de equipo, cambió totalmente la forma de trabajo. Mi impresión es que hay una especie de sinergia positiva, en el equipo había muchos más datos que el anterior no te los transmitía, y fue una de las razones que nos permitió solucionar el problema roturas. Tenía un problema de vibraciones torsionales infernal, ese motor.

"Se han mejorado notablemente todos los aspectos del motor. En la carrera que ganaron hace poco -GP de Austria-, hicieron las últimas 15 vueltas en modo de clasificación y eso el motor lo resistió bien. Hoy, somos capaces de tener tres motores al año. Y desde el punto de vista de potencia también se ha dado un salto muy importante. Activamos el modo de clasificación, cuando ganaron la carrera, en las últimas 15 vueltas. El piloto lo habilita del volante, luego de que el equipo le pasa un código. El equipo consulta con el fabricante del motor y el fabricante da el "Ok"."

"El modo de clasificación es en el cual se cambian las características de la combustión. Lo que pasa es que se pone todo a tope. Es una cosa que a nivel térmico es tremenda. El desafío de medir el límite es mecánico. Si pones todo eso en juego, los niveles de presión y temperatura se disparan. Estamos hablando de una diferencia de 35 kilovatios más (47 HP)."

"La programación es terrible, si te digo que tardan dos meses en mapear una configuración, no me crees. Para todos los circuitos del año, pero ocupan dos meses de mapeo. Es muchísimo. Entras a la configuración lista del motor y los tipos con el V6 están dos meses jugando. Nosotros preguntamos dos veces, porque no lo podíamos creer."

"Este trabajo que tengo hoy es el que más satisfacciones me ha dado. Puntualmente, en la parte del sistema de combustión que creíamos que es muy difícil de controlar, es donde más grandes aportes dimos. Toda esa gestión térmica es nuestro fuerte."

"Mi grupo de desarrollo es de dieciocho personas. Yo aliento mucho a los jóvenes, a pesar de que allá tienen una tendencia de contratar gente más grande para los proyectos avanzados, y mi grupo es un poco un grupo "latino". Tengo gente de Italia, españoles, que son chicos jóvenes. Muy talentosos, ellos. Reconozco que, a veces, tienen difícil llevarlo por esa cantidad de energía que tienen. Ellos creen que es solo tener la idea y materializarla. Pero hay una cuestión política, que tenés que tenerla en cuenta y tenés que explicarles. Hay tiempos limitados y recursos limitados. La media debe estar en 36 años."

"Tengo tipos que son geniales, que admiro muchísimo, como la persona que resolvió el problema de la rotura del motor, un ingeniero, Steve Anstey.

"Hizo toda la validación y la puesta a punto con una medición experimental, y a partir de ahí empezó a introducir "amortiguadores" (péndulos) en todo el sistema de la cascada de engranajes para amortiguar las vibraciones. Ése, es cosa seria... vive adentro de Ilmor. Esa persona estuvo ocho años en Cosworth, empezó como aprendiz, hizo la carrera de Ingeniería Mecánica en Cosworth, después pasó a Mercedes, hizo diez años de Mercedes, estuvo dos años afuera y luego volvió con nosotros en Ilmor. Un tipo que se ha movido siempre a un nivel altísimo."

"El futuro de los motores es una charla que tenemos bastante habitualmente en Ilmor, en los momentos entre tareas. La fábrica es una fábrica muy "plana", algo que fomenta mucho Mario Illien. Le interesa que la gente sea muy creativa. Y hay mucha transferencia horizontal. A veces paramos y nos ponemos a hablar entre todos. La impresión que tenemos es que el coche híbrido es una realidad, sin ir más lejos, de Volvo, después del 2020, no sale ningún coche puro a combustión interna. O sale híbrido o sale eléctrico. Pareciera que el coche eléctrico va a ser el futuro directo, pero creo que hay todo un desafío ambiental en el medio, que la gente lo pierde. Cuando uno hace el análisis de esos motores, tenés que hacer el análisis de lo que es la traza de carbono. Esto quiere decir que vos para producir algo, necesitas consumir una cierta cantidad de energía. Es decir, si vos para hacer la batería, primero por el litio, necesitas hacer un agujero en un lado, después necesitás combustibles fósiles para trasladarlo, eso lo tenés que tener en cuenta dentro de la contaminación que produce un tipo de vehículo con motor eléctrico."

"Te cuento algo en relación a esto. En Inglaterra, existe actualmente el "estado de emergencia por cambio climático". Entonces, han empezado a hacer una serie de ensayos. Y un test que hicieron, hace algunos meses, fue tratar de hacer funcionar durante una semana todo Inglaterra sin quemar combustible sólido. Entonces, quemaban combustible líquido y tenían producción de energía eléctrica a través de centrales nucleares. Nada más que esas dos fuentes de energía. Y la conclusión de este test que hicieron es que todo lo que es eléctrico instalado en el momento, el consumo eléctrico actual, lo pueden alimentar con energía nuclear. Pero para lo que es calefaccionamiento (SIC) no zafan de lo fósil. Con lo cual, cuidar los combustibles fósiles yo creo que es importante. Es más que interesante el resultado. Y no lo dijo un político, lo dijo quien está a cargo de la parte técnica de la energía de Inglaterra. Entonces, es muy importante."

"Siempre aspiro al balance general, creo qué en lo profesional, poder estar con Red Bull y ganar un campeonato sería como tocar el techo. Estoy trabajando mucho, me siento muy incentivado, hoy en día, Red Bull es pura pasión y se las transmite a los que trabajamos. En la parte personal, me gustaría darles a mis hijos lo que me dio mi papá."