Ferrari se fue de vacaciones con un balance muy positivo

Era una de las principales incógnitas del comienzo de la temporada. ¿Cómo haría la Scuderia Ferrari para sobreponerse a su pésimo 2020 -el peor resultado en 40 años- en el medio de las restricciones de desarrollo que impusieron la pandemia y la postergación de las nuevas reglas técnicas para 2022? Necesitaban un motor mejor, necesitaban un auto mejor y las limitaciones del sistema de ''tokens'' -fichas- los confrontaban a una elección que debía ser muy precisa para no cometer errores y poder entregarles a Charles Leclerc, como al recién incorporado Carlos Sainz Jr., una máquina más competitiva.

Y lo lograron. Cuando la bandera de cuadros del GP de Hungría clausuró la primera parte de la temporada, los números fueron claros: Ferrari, con 163 puntos, empata el tercer puesto del Campeonato Mundial de Constructores de F1 con McLaren y sus dos pilotos ya han sumado 32 unidades, en las once carreras corridas. Más que todas las que el equipo se llevó en las diecisiete fechas de la temporada anterior. La nueva ''bambina'', denominada SF21 se quedó con dos pole positions -con Leclerc, en Mónaco y Azerbaiyán-, y con tres podios. Los dos segundos puestos -Sainz Jr. en Mónaco y Leclerc en Silverstone- y un tercero -Sainz Jr. en Hungría-, sirven para borrar el mal recuerdo de su antecesora SF1000.

En su charla con la prensa especializada antes del cierre de vacaciones, el director de la ''Scuderia Ferrari'', Mattia Binotto, se manifestó muy conforme y positivo sobre la posibilidad de mantener el tercer puesto en el final del campeonato: "El objetivo es mejorar en todas las áreas. Si somos capaces de hacerlo, mejorando continuamente, creo que el resultado será: terceros. Ser tercero es sin duda un objetivo positivo. Estamos terceros en este momento, iguales en puntos, pero estamos terceros. El equipo lo está haciendo bien y estamos mejorando. Creo que podemos lograrlo, de eso no hay duda. Pero tiene que resultar como consecuencia de nuestra superación en todas las áreas".

Ferrari desarrolló su SF21 para mejorarla mucho más, respecto de su predecesora, la SF1000. Hoy, se conocen más detalles sobre este auto que cuando se lanzó al comienzo de la temporada y está más claro cuántas innovaciones se le incorporaron como actualizaciones a pesar de las restricciones de homologación, que limitaron el desarrollo de la temporada pasada a esta, debido al sistema de ''tokens''.

Ese sistema de fichas -los equipos tienen un tope de ellas por temporada- limitó la cantidad de cambios importantes que se podían hacer y, en el caso de Ferrari, les obligó a optar entre realizar cambios estructurales importantes en la parte delantera o en la parte trasera del automóvil.

Necesitaban producir cambios en ambos trenes; su suspensión y aerodinámica trasera, como la aerodinámica de la forma de la nariz tenían mucho margen de mejora. Pero el sistema de fichas no lo permitía, por lo que Ferrari se concentró en donde presumía que estaba su mayor limitación: la parte trasera.

La clave para esto fue una nueva carcaza de la caja de cambios, que se desplaza más hacia atrás que antes y también se inclina hacia arriba. Permitió que la suspensión trasera retrocediera de manera similar a la del Mercedes 2020, ampliando el espacio alrededor del difusor para obtener réditos en la aerodinámica.

Inclinar la caja de cambios ligeramente hacia arriba ha movido el diferencial hacia arriba un par de centímetros cruciales y, por lo tanto, ha creado canales laterales más profundos en esa misma área aerodinámicamente poderosa alrededor del difusor.

En la parte delantera, la Ferrari estaba limitada por su ''nariz'' ancha y anticuada. Mercedes había cambiado a una trompa más delgada en 2017 y Red Bull hizo un cambio similar en 2020. La nariz más fina mejora el flujo de aire hacia las ''bargeboards'' -deflectores laterales-. Ferrari ha tratado de minimizar esto canalizando el aire por debajo directamente hacia el suelo con mayor velocidad. Cuanto más rápido sea el flujo de aire debajo del piso, mayor será la carga aerodinámica.

A pesar de haber estado limitada en la medida en que podía rediseñar su mediocre coche de 2020, Ferrari ha demostrado un gran ingenio dentro de esas limitaciones para conseguirlo, como lo demuestran los resultados y Binotto lo destaca: "El año pasado perdíamos en promedio 1,4 segundos con la punta en todas las carreras. Este año la diferencia media es de 0,7 segundos". Según calcula el jefe de la casa de Maranello, el 60 por ciento de esto se debe al motor y el 40 por ciento al automóvil. Y, además, admite: "Siete décimas sigue siendo un gran déficit, pero vamos en la dirección correcta".

El director de Ferrari también se manifestado muy satisfecho con el rendimiento de Leclerc y Sainz Jr.: "Estoy muy contento por muchas razones. La primera es que creo que tenemos la mejor alineación de todo el pit lane, la mejor pareja de pilotos del parque. Charles y Carlos son rápidos, jóvenes, experimentados al mismo tiempo y encajan bien. Ambos tienen margen de mejora. Si les damos un buen coche, ambos pueden llegar a la victoria".

Binotto sigue el análisis de sus pilotos: "La segunda, porque sabemos que Charles es un piloto fantástico, muy talentoso, pero sigue mejorando y estoy bastante contento con eso, tuvo grandes oportunidades de ganar, la primera fue en Mónaco, pero por razones que sabemos, no sucedió". Y el siguiente GP donde Ferrari estuvo a tiro del triunfo con el monegasco fue el GP de Gran Bretaña: "No teníamos un coche ganador en Silverstone. Red Bull y Mercedes fueron más rápidos que nosotros dentro de los límites habituales. Solo nos hicieron un favor con el accidente".

Sobre el madrileño, Binotto también hace un aparte elogioso: "Y luego del otro lado, creo que Carlos se está integrando muy bien. Está mejorando carrera por carrera, de alguna manera es un gran punto de referencia, déjame decirlo, para Charles, empujándolo también cuando las condiciones son más difíciles, y creo que como dijiste 80 puntos cada uno, muestra lo importante que es de alguna manera Tengo dos buenos pilotos anotando puntos para el campeonato de constructores, estoy muy contento con eso. Y mirando hacia adelante, creo que estos dos muchachos nos darán una gran satisfacción", concluyó Binotto.

Las estadísticas demuestran que Binotto tiene razón en jactarse de sus pilotos. En comparación con su oponentes de McLaren, por ejemplo, los pilotos de Ferrari obtuvieron puntajes más parejos, Lando Norris tiene más del doble de puntos que Daniel Ricciardo. Y algo parecido puede decirse de Hamilton con Bottas, o de Verstappen con Pérez. Los segundos puestos de Carlos Sainz Jr. en Montecarlo y de Charles Leclerc en Silverstone superan a los tres terceros puestos de Lando Norris. En total, los dos pilotos de Ferrari entraron en los puntos 16 veces sobre las 22 posibles.

Otro aspecto que la escuadra italiana mejoró sustancialmente fue el de sus paradas en boxes para cambio de neumáticos, una de la claves del rendimiento general de un equipo de F1. El 84% de sus detenciones se resolvieron dentro de los tres segundos. Había sido uno de sus mayores déficits de 2020, cuando solo el 48 por ciento de las paradas estuvieron en ese rango. Para Binotto, la reacción fue sustancial y lo remarca con orgullo: "Eso nos coloca en el segundo lugar del ranking. Fuimos octavos hace un año".

Ferrari también se ha vuelto más estable en términos de las estrategias de carreras. No han cometido errores importantes en este rubro y, tal vez, la única demanda seria podría ser la del coche accidentado de Leclerc en Montecarlo, que se quedó sin poder largar desde la pole y que quizás podría haber sido examinado más exhaustivamente en el lado opuesto al impacto que sufrió contra las vallas en la clasificación, donde hubieran notado el daño en el cubo de la rueda que les costó entregar una victoria muy posible.

Sin embargo, habla a su favor la buena gestión sobre un problema que -ya había tenido en 2020- les podría haber complicado seriamente la temporada. La crisis de los neumáticos durante el GP de Francia, donde los pilotos no lograron puntos (Sainz Jr. P11 y Leclerc P16) y las SF21 se parecieron mucho a las SF1000. Una tendencia ya advertida y que los técnicos de Maranello neutralizaron, como señala Binotto: "Después del análisis, tratamos de averiguar por qué nuestro auto se comía los neumáticos delanteros más que cualquier otro". Tenían tres posibles causas sobre la mesa: ¿Un problema de diseño? ¿La configuración -set up- del vehículo? ¿Los pilotos cometen errores en la gestión de los neumáticos?

En sus simulaciones, los ingenieros probaron con diferentes geometrías de suspensión y distribuciones de peso; los pilotos probaron en el simulador diferentes configuraciones para camber -comba-, recorrido de suspensión y balance aerodinámico. Leclerc y Sainz también consideraron si podrían adaptar su manejo en las zonas críticas para los neumáticos delanteros.

Debido a que algunas cosas como la suspensión delantera o las llantas delanteras tienen sus desarrollos ''congelados'' por las regulaciones de homologación hasta fin de año, Ferrari debió echar mano a la configuración, como revela su director: "Ahora estamos protegiendo más los neumáticos delanteros". Para corregir el consumo excesivo del neumático delantero, el equilibrio aerodinámico se desplazó hacia adelante. Dependiendo del tipo de neumático, los pilotos advierten menos subviraje -ida de trompa- en ciertas sectores, pero más sobreviraje -ida de cola-, claro está, en otros.

Ferrari ya dejó de trabajar en el desarrollo de su coche actual a principios de junio. Lo ha hecho antes que su rival en la tabla de constructores, McLaren. Su objetivo es asegurar que la mejora demostrada continúe avanzando con las importantes reformas reglamentarias que se vienen para el 2022. En esta temporada, debido al sexto lugar en el campeonato anterior disfruta aún de una pequeña ventaja con el tiempo de túnel de viento que puede utilizar en comparación con sus competidores que estaban mejor ubicados en 2020. No es demasiado importante para Binotto: "Eso corresponde a una semana en el túnel de viento. Convertido, es menos de una décima parte del tiempo de vuelta y, por lo tanto, nada que ponga todo patas arriba".

Para el resto de la temporada, Ferrari necesita optimizar lo que ya tiene. Aunque todavía cuenta con una carta de triunfo bajo la manga. Y esa es el motor. Binotto aprovechó la rueda de prensa virtual para anunciar una actualización para la unidad motriz para la parte final de este campeonato: "Presentaremos un desarrollo de la Unidad de Potencia (PU). Para clarificar como son las regulaciones 2021, podemos contar una unidad de potencia nueva en 2021. Significa que podemos traer una actualización en todos los componentes de la unidad de potencia: el ICE, turbo, MGU-H, baterías, MGU-K, etc. Lo que hicimos al comienzo de la temporada, no completaba todo el desarrollo de la unidad de potencia, por lo que todavía hay componentes que son los del año pasado. Traeremos una evolución sobre estos componentes. Eso será para nosotros, un adelanto importante para la parte final de la temporada. Pero más importante para nosotros, será experimentarlo de cara al 2022".

Binotto no ha dejado claro cuándo se introducirá la nueva PU, pero se cree que será cuando pase el Gran Premio de Italia, la carrera de local de Ferrari. Con Sainz Jr. y Leclerc -el segundo motor de Charles se rompió con el choque en Hungría- ya usando su tercer y último impulsor de la temporada, es casi seguro que el dúo incurrirá en penalizaciones en la grilla cuando coloquen el motor nuevo y el equipo probablemente buscará programar el cambio por la nueva unidad más allá de Monza, si interpretamos las señales que da su jefe: "Tendremos que apretar los dientes en Bélgica y Monza, pistas en las que perderemos algo de tiempo respecto a nuestros rivales, especialmente en la vuelta de clasificación. De las siete décimas en promedio que resignamos con la punta, el 60% proviene del motor. En Bélgica, la diferencia en la vuelta rápida podría ser considerable".

Los adelantos, han puesto a los de Maranello a pensar con buenas perspectivas para el reglamento nuevo que la F1 acogerá la próxima temporada: "El proyecto 2022 es muy delicado debido al gran cambio reglamentario, pero ya está en marcha. Estamos en la fase en la que los fundamentos del coche están definidos: chasis, suspensión, caja de cambios. Se han tomado las decisiones, comenzaremos a producir las piezas y probaremos todas las soluciones posibles en el túnel de viento para asegurarnos de que hemos tomado la decisión correcta".

Con un presente que parece haber despejado las enormes dudas que la atormentaron hasta hace apenas doce meses, Ferrari camina a una segunda mitad de temporada en la que sus pilotos necesitan convertir en puntos de los gruesos todas las oportunidades que se les ofrezcan y los técnicos consolidar el resurgimiento que los sacó de uno de los peores momentos de su historia como escuadra. Las bases puestas en esta primera parte del campeonato mundial son sólidas y les permitirán hacerlo con muchísima más tranquilidad y menos presión de la que tenían cuando fueron a las pruebas de Baréin en marzo, cuando la SF21 era una incógnita, esa incógnita que los terminaría reivindicando.

Cadena 3 Motor, fuentes y fotografías: formula1.com, auto motor und sport, motorionline.