50 años de las "Rafaela 300 Indy", cuando aún creíamos poder

Había una vez, un país que se permitía soñar en grande. Lo habían construido hombres enormes que, a simple vista, parecían iguales a todos los demás. Con un esfuerzo impresionante y una visión preclara. Un país donde, todavía, a nadie se le había ocurrido la frase: "eso no se puede hacer, acá".

En ese lugar, llamado Argentina, las carreras y la industria del automóvil eran una parte esencial de esa manera de pensar, de esa cultura de demostrar que nuestra nación podía estar a la altura de las mejores del mundo, en todo.

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Por eso, nuestro recuerdo de hoy, tiene que ver con uno de los hechos que mejor lo reflejan: Los '50 Años' de las '300 Millas Indy' en el Autódromo Ciudad de Rafaela, donde el 28 de febrero de 1971 se corrió -como si tal cosa- la primera fecha de la temporada del Campeonato Indycar del USAC (United States Auto Club).

Nos van a ayudar en el recuerdo, las infaltables crónicas de la 'Revista Corsa', los archivos del club organizador, de los diarios santafesinos y el prolífico aporte de nuestro querido colega Víctor Hugo Fux que presentó ayer en los salones de la institución deportiva señera de su ciudad el libro "300 Indy, historia de una epopeya".

A Rafaela, 'la perla del Oeste' santafesino, esa cultura del progreso la identificó desde siempre y el automovilismo se le metió en las venas para atestiguarlo. Organizadores de competencias con coches desde 1919, en 1926 hicieron disputar por primera vez la mítica "500 Millas Argentinas", que puso el nombre de su ganador, Raúl Riganti y el del club Atlético de Rafaela para siempre en la historia del deporte nacional.

Como predestinadamente, el mito agigantado de las exitosísimas "500" rafaelinas se fue enlazando con el de las americanas, las "500 Millas de Indianápolis". Así, nació el famoso 'óvalo' de tierra en 1954, primero, y el sueño gigante maduró en 1966 cuando se pavimentó la pista de 4.624 metros de extensión, que es el circuito oval más largo del mundo. Ese año, el recientemente fallecido Jorge Cupeiro también grabó a fuego su nombre, consiguiendo la primera de sus tres victorias en la gran carrera de los monoplazas argentinos.

Ya con el trazado asfaltado, los rafaelinos se pusieron a soñar con el siguiente paso, la utopía de una carrera con los autos americanos en su pista.

Los alentaba el entorno, la industria del auto crecía y crecía, las carreras eran furor en los circuitos, en los diarios, las revistas, las radios y la incipiente televisión. Y, por supuesto, el deseo de una ciudad completa que deseaba demostrar sus cualidades y capacidades con la organización de una gran carrera internacional.

En 1970, hubo viajes de directivos locales a Indianápolis, acercamientos rápidos y fructíferos con los organizadores de la categoría Indycar y el USAC. Hubo viajes de los americanos al circuito santafesino, donde se dejaron establecidas las mejoras necesarias para una presentación de los veloces monopostos 'yankees'. Un 'fee' -monto fijo- que las crónicas históricas datan en U$S 90.000, depositado en el Banco Nacional de Indianápolis; y el cargo del traslado de una delegación de 137 personas, no amilanaron a los hombres del Atlético de Rafaela.

Con el acuerdo listo, la carrera se llamaría "Rafaela 300 Indy" y entre las mejoras exigidas por los estadounidenses se ensanchó y repavimentó la pista del autódromo, se actualizaron los 'guard-rail' y el tejido perimetral a las normas de Indycar, se completaron las obras de techado en boxes, se construyeron tribunas de cemento y se instalaron tubulares. Las obras culminaron el 22 de febrero de 1971.

Los 28 autos comprometidos llegaron en avión a la Base Aérea de Paraná el 17 de febrero. USAC decidió otorgarle puntaje a la "Raphy 300" para que sus principales figuras estén presentes en la fecha argentina que, así, fue la apertura oficial del Campeonato 1971.

Los pilotos inscriptos se entrenaron a partir del 23 de febrero, en dos tandas de 2 horas cada una. Habían llegado: Al Unser, Lloyd Ruby, Mike Mosley, Swede Savage, Roger McCluskey, Joe Leonard, John Rutherford, Cale Yarborough, Gordon Johncock, Warren Bentey, Gary Bettenhausen, Dick Simon, Jim Malloy, Salt Walter, John Mahler, Bill Simpson, Don Brown, Dave Strickland, Max Dudley, Tom Bigelow, Rick Muther, Larry Cannon, Danny Zimmerman, Ludwig Helmrath, Jones Dee, Bobby Unser.

De los pilotos argentinos, el único que terminó saliendo a la pista fue Carlos Alberto Pairetti (#44), el célebre campeón 1968 de TC con el 'Trueno Naranja'. El alquiler de un coche costaba U$S 5.000 y como los disponibles no eran lo suficientemente competitivos, decidieron mirarla desde abajo Jorge Cupeiro, Jorge Ternengo, Ángel Monguzzi, Omar Cuvertino y Juan C. Salatino. Pairetti utilizó un Volstedt Ford Turbo de la escudería de Dick Simon.

Entre los autos de punta, Eagle, Laycock, Colt, Lola, Volstedt, predominaban los motores con turbo de Ford, Chevrolet y Offenhauser, con 4 cilindros en línea y 4.200 cc., doble árbol de levas a la cabeza, que entregaban más de 700 HP. La velocidad final alcanzaba cerca de los 320 kilómetros por hora. Lloyd Ruby -Laycock Ford- hizo la pole en la clasificación del viernes, marcando 59" segundos con 74 centésimas a un promedio de 278,675 Km/h.

El caluroso domingo 28 de febrero se pusieron en marcha las "300 Indy", desafiando una amenaza de lluvia latente. Pero el apoyo fue multitudinario, se vendieron alrededor de 35.000 entradas y el "Templo de la Velocidad" se vistió de gala para recibir a la visita con la que sus precursores habían soñado desde su creación. La carrera se componía de dos series de 150 millas, cada una.

Cuentan los cronistas que "a las 15.26 del domingo 28, el largador oficial del USAC (Tony Hulman) dio la ya clásica orden para que los pilotos pusieran en marcha sus motores a los efectos de comenzar a disputar la primera serie" (Revista Corsa).

Uno de los tres autos que no arrancaron fue, nada menos que, el de 'Carlitos' Pairetti. Los mecánicos lograron asistirlo, el motor Ford se puso en marcha y pudo alcanzar la caravana engrillada para la largada.

Con la bandera verde, la primera vuelta encolumnó a Lloyd Ruby, Swede Savage, Al y Bobby Unser, Bettenhausen y Max Mosley. Ruby duró en punta hasta vuelta 5, cuando Al Unser lo superó. Savage, Bettenhausen y Mosley completaban el pelotón de los primeros cinco. Pairetti lograba colocarse en P14. Al Unser (#1) y Ruby viajaban pegados.

Los dos punteros se alternaron el liderato tras sendas paradas para reaprovisionar combustible, un breve intersticio tuvo a Savage, primero y Mosley, despúes, en cabeza.

Pero, sin problemas, Al Unser y Lloyd Ruby regresaron al comando con ritmo vertiginoso y Max Mosley no pudo soportar en la punta, dejándosela en la vuelta 45 a Al Unser y cediendo el puesto de escolta con Ruby.

Parecía todo definido, pero Max Mosley se colocó segundo en la vuelta 48 superando a Ruby. A tres vueltas del cierre, Ruby volvió a la segunda posición superando a Mosley -perdió rendimiento y una vuelta, al final-. El orden de cierre en la vuelta 53, fue Al Unser, Ruby, Mosley, Savage y McCluskey, cerrando el Top 5, mientras que Carlos Pairetti finalizó 12°.

En la Segunda Serie, los mismos tres protagonistas disputaron la punta de entrada. Ruby pasó adelante de Al Unser y Mosley la vuelta 1, pero Unser lo superó en el segundo giro. Leonard, Simon, se ordenaban un poco más atrás, mientras que Pairetti se ubicaba 11. El ritmo era más rápido que en la más calurosa manga inicial y en la vuelta 4, Unser giraba a un promedio de 278 Km/h.

Con esa velocidad, el puntero tomó distancia, en la vuelta 9 Mosley entraba a boxes para dejar la carrera, un giro más tarde, Ruby hace un semi trompo y se manda en los pits, mientras que en el curvón Norte, Bentley Warren se estrella contra el guard-rail y se escapa del auto que toma fuego. Con banderas y luces amarillas la carrera se neutraliza, el operativo de seguridad funciona correctamente y la carrera se detiene.

Una hora más tarde, con la pista limpia y la seguridad reestablecida, con 22 autos alineados, la segunda manga volvió a ponerse en marcha. Además de Warren y Mosley no estaban Larry Cannon, ni Rick Muther.

Unser picó esta vez en punta, seguido de Savage y Leonard. Pero la tribuna se enfervorizó con la maniobra de Carlos Pairetti que dejó parados a tres coches en el lanzamiento y se colocó 11°.

El orden de las vueltas iniciales fue Unser, Savage, Leonard, McCluskey, Ruby, Simon, Johncock y Rutherford. Pairetti era firme P11. Lloyd Ruby atacó duro y llegó al segundo puesto en la vuelta 8. Entre los giros 18 y 21, será el piloto argentinó el que adelantará tres puestos, mientras toma más confianza con su aceptable Vollstedt.

Al Unser solo dejaría la punta después de la vuelta 24, otra vez la elegida para cargar combustible. En la vuelta 26, la carrera tenía estas posiciones: Leonard, McCluskey, Savage, Unser, Ruby, Bettenhauser, Simpson y Pairetti.

En la 36, Unser subía nuevamente a la punta y lo seguían Ruby, Leonard, McCluskey, Savage y Bettenhausen.

Con la visibilidad disminuída por el retraso del accidente y la amenazante tormenta eléctrica que se acercaba a la pista, las autoridades dieron por terminada la carrera cuando faltaban tres vueltas para el final. Así, Al Unser Sr. fue el ganador del total, por ganar las tres partes que dividieron a las 'Raphy 300', el segundo fue Ruby y tercero, Joe Leonard, tras dura lucha con Savage y McCluskey. Al argentino Carlos Alberto Pairetti le correspondió un honroso 9° puesto final, con un auto de la mitad del pelotón y que apenas conocía.

La lluvia que amenazó toda la jornada, finalmente, no impidió la realización de esta maravillosa epopeya de un pueblo completo determinado a organizar un evento internacional de enorme trascendencia con acierto y eficacia. Y solo se desató durante la 'Cena de los Triunfadores', con todos los participantes, ya que desde las 21:30 de aquel glorioso 28 de Febrero para los rafaelinos, llovieron ininterrumpidamente ciento cincuenta milímetros.

Rafaela, una ciudad del 'interior del interior', lo había logrado por sus propios medios. Había organizado la primera fecha con puntos para uno de los campeonatos más importantes del automovilismo mundial. Y había sido un éxito.

Claro, no puede decirse que se tratara de un hecho común, sino de uno bien sobresaliente. Pero, aquella era una época en la que el sueño colectivo era sobresalir y aunque los desafíos fueran gigantes, nuestros dirigentes y prohombres se atrevían a tomar la posta de los antecesores y generaban -a su tiempo- obras y proyectos gigantes.

Los que fuimos niños en ese país, todavía no entendemos, cómo fue que lo perdimos. Y no tenemos más remedio que anotarnos en la lista de los responsables.

Marcelo Cammisa, para Cadena 3 Motor. Fuentes: Club Atlético Rafaela, La Opinión, Corsa, El Litoral, Diario Uno.